近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱：中汽協(xié)）發(fā)布《關于維護公平競爭秩序，促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》（以下簡稱：《倡議》），旗幟鮮明地表示反對“價格戰(zhàn)”。緊接著，工業(yè)和信息化部（簡稱：工信部）相關負責人表態(tài)支持《倡議》，并強調“價格戰(zhàn)”沒有贏家，更沒有未來。人民日報、新華社等主流媒體也相繼發(fā)文《新能源汽車，“價格戰(zhàn)”興奮劑決不能打》《苦練“內功”破“內卷”！中國汽車行業(yè)積極響應倡議謀求健康發(fā)展》，解析內卷式競爭對行業(yè)健康發(fā)展的不利影響。

在中國，汽車行業(yè)市場化程度很高，產品價格升降早已是行業(yè)常態(tài)。為何這次企業(yè)降價行為能引發(fā)主管部門、行業(yè)協(xié)會、核心媒體的高度關注和集體“反對”？無序“價格戰(zhàn)”已像一顆“毒瘤”威脅到行業(yè)健康發(fā)展，到了“不得不治”的關鍵時刻。

集體支持“反內卷”

《倡議》先是肯定了中國新能源汽車發(fā)展所取得的成就。我國新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，新能源汽車新車銷售占比已經超過40%。當前，行業(yè)整體運行呈現穩(wěn)中向好態(tài)勢，市場活力持續(xù)釋放。但也提到，一段時間以來，行業(yè)盈利水平下降，以無序“價格戰(zhàn)”為主要表現形式的“內卷式”競爭，是行業(yè)效益下降的重要因素。產品售后服務保障、企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展需要持續(xù)加大投入，而“價格戰(zhàn)”嚴重影響企業(yè)正常經營，沖擊產業(yè)鏈供應鏈安全，把產業(yè)發(fā)展帶入惡性循環(huán)。

《倡議》特別提及5月23日，某車企率先發(fā)起大幅降價活動，多家企業(yè)跟進效仿，引發(fā)新一輪“價格戰(zhàn)”恐慌。無序“價格戰(zhàn)”加劇惡性競爭，將進一步擠壓企業(yè)利潤空間，進而影響產品質量和售后服務保障，不僅阻礙行業(yè)自身健康發(fā)展，也將危害消費者權益，并帶來安全隱患。

換句話說，“價格戰(zhàn)”看似是車企和消費者的“雙贏”，實則是“雙輸”。車企追求銷量，代價卻是犧牲產業(yè)鏈供應鏈的健康發(fā)展；消費者確實買到了“便宜”，卻不得不接受不斷下降的服務和品質。

這份《倡議》一出，得到企業(yè)積極響應。5月31日召開的2025（第三屆）未來汽車先行者大會上，主流車企負責人都紛紛發(fā)聲反對“價格戰(zhàn)”，呼吁回歸價值競爭。

長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩認為，未來汽車產業(yè)的競爭一定是“卷技術”“卷體驗”。上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經理傅強表示，上汽大眾不會做犧牲利益降價的事情，而是堅持提升產品品質和安全。廣汽集團副總經理閤先慶表示，廣汽堅持“價值戰(zhàn)”，給用戶超越價格的價值。嵐圖汽車CEO盧放表態(tài)，堅決反對“價格戰(zhàn)”，也不會參與“價格戰(zhàn)”。

此外，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌稱，希望企業(yè)之間是卷技術、卷服務，不卷價格。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬則期待與中國車企一起卷服務、卷科技、卷質量，攜手走向全球。

“我們贊同并支持中汽協(xié)提出的倡議，車企之間的‘價格戰(zhàn)’，給汽車企業(yè)正常的生產經營帶來較大沖擊，危及行業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展?！敝袊Q促會汽車分會會長王俠則列舉了一個數據：去年全年降價銷售的車型有200多款，今年一季度降價車型就有60多款?！颁N量雖然在增加，但利潤持續(xù)惡化?！?/p>

“看網上反映，不少人擔心，靠自覺、靠行業(yè)自律不能解決問題，相關企業(yè)仍會一意孤行?！逼嚬I(yè)協(xié)會原常務副會長兼秘書長、中國動力電池產業(yè)聯(lián)盟理事長董揚也拋出了大家關注的焦點。他對此表示，此倡議不是單純的行業(yè)協(xié)會的行業(yè)自律，文中還有“查處一批、曝光一批、嚴懲一批”的提法，進一步釋放出監(jiān)管趨嚴信號。

“價格戰(zhàn)”不能再打

到底都有誰“被點名”？有人根據5月23日這條線索，指向當天對旗下22款車型推出限時“補貼價”或“一口價”的比亞迪。其實，在比亞迪之前或之后，宣布降價的車企并不在少數。

比如，零跑推出限時一口價，C16增程和C11增程最高降幅4.5萬元；吉利對多款車型推出限時補貼價，降幅高達4萬元；智己跟進降價4.5萬元，價格跌破20萬元；奇瑞也宣布全線車型齊降價，綜合優(yōu)惠5.5萬元，瑞虎3（參數丨圖片）X價格低至3.49萬元。

他們有些是為了不切實際的銷量目標，有些是為了提振資本市場信心，還有些只是受氛圍影響，用主動來避免被動。

“內卷對行業(yè)的傷害，大家都看在眼里?！逼嫒鹌嚩麻L尹同躍承認，“卷價格”帶來的最直接結果是壓力轉移，供應商、經銷商都會受到波及，對企業(yè)自身、社會大眾、行業(yè)發(fā)展都不負責任。

以比亞迪為例，據說其內部有一套啟動“價格戰(zhàn)”的方法論——只要毛利率高于某個門檻、銷量增速低于某個門檻，就會發(fā)動“價格戰(zhàn)”。而且比亞迪具備發(fā)動“價格戰(zhàn)”的基礎條件：一是比亞迪在全球規(guī)劃了18個產能基地，而且有3個是百萬級以上；二是自建供應鏈，垂直整合能力強；三是整車技術平臺化，做到了成本的極致化。

比亞迪作為幾次“價格戰(zhàn)”的始作俑者，有媒體稱贊他是規(guī)模致勝，符合公平競爭原則，甚至認為不應該排斥“價格戰(zhàn)”。

果真是這樣嗎？

先說規(guī)模效應。規(guī)?；瘜I(yè)經濟的重要性已經得到充分驗證，規(guī)模越大，直接攤薄了單位產品成本，形成價格競爭優(yōu)勢。我們從比亞迪秦PLUS DM-i的價格說起，2023年這款車售價是16.58萬元，如今暴跌至6.38萬元，累計降幅10.2萬元，兩年降幅高達61.52%，相當于每年降價1/3。這樣的價格“跳水”恐怕是無法只通過規(guī)模效應來實現的吧？當然，比亞迪還有另外兩大優(yōu)勢縮減成本：自建供應鏈和技術平臺化。

在比亞迪的垂直體系里，它只做Tier1、Tier2，但供應鏈體系再強，也不能把所有的“活兒”都自己干完吧？向下還有4、5、6級中小供應商，為了節(jié)省成本，它采購的導向性必然是價格取勝。然而，低價的背后又哪能苛求品質和技術呢？比亞迪也有非嫡系Tier1、Tier2的供應商，但肯定會比較難過，因為比亞迪自己都下場干了，“有肉”“沒肉”還不清楚？放出來給到其他供應商的需求，必然會貫徹它的“成本觀”，極限壓價也是必然的。去年底，比亞迪向供應商提出降價目標，郵件曝光后引發(fā)行業(yè)熱議，“價格戰(zhàn)”對產業(yè)鏈供應鏈產生的余波首次被關注。

再說回技術，比亞迪最值得說道的是技術平臺化。CTB電池一體化、八合一電控單元的確在省成本、增效益上幫了比亞迪不小的忙。不過，這些技術沒有真正的“防火墻”，行業(yè)內八合一、十合一的電驅已經出現，而且實現量產上車。另外，很多跨國企業(yè)都是百年品牌，在制造環(huán)節(jié)降本增效的經驗并不少，大眾的平臺化、豐田的TNGA架構，這些千萬級大廠的“玩法”可能又是比亞迪難以望其項背的。要想通過技術平臺化實現比同行省下更多的成本，并不容易。

支持者還會說，事實勝于雄辯，看看比亞迪2025一季度財報，無論從營業(yè)收入、歸母凈利潤，還是銷售數據，都是亮眼的增長曲線。

然而，一季度財報中也能看出其他端倪，比如現金流量凈額下降、資產負債率增高等。比亞迪2025年一季度的現金流量凈額85.81億元，同比降幅16.10%。比亞迪的整體財務狀也顯示，總資產8405億元，其中負債就有5944億元，資產負債率高達70.72%?，F金流短缺、負債率高企，雖然不能用這兩組數據來判定企業(yè)的健康狀況暗藏危機，但至少能夠反映回款“吃力”的產業(yè)鏈供應鏈，接下來會更難。

換個說法就是，比亞迪雖然可以“吃肉”，但上下游不見得能“喝湯”。

知曉了這個邏輯后，就不難理解5月山東比亞迪經銷商爆雷事件令人費解的地方。很多人都有這樣的疑問，為什么最火熱的新能源品牌，加上一家冉冉升起的企業(yè)，竟然會出現難以保障門店服務的現象？比亞迪的解釋是“極速擴張、加杠桿運營”，同樣的做法主機廠可以實現盈利和持續(xù)發(fā)展，產業(yè)鏈供應鏈上的企業(yè)就不一定可以“活下去”。

為何要“卷價值”？

我們拿比亞迪舉例是因為它是新能源“一哥”，在“車圈”有帶頭大哥的效果，效仿、跟進“價格戰(zhàn)”的車企不在少數。三年來，“價格戰(zhàn)”愈演愈烈，不僅中國車企卷入其中，合資品牌也難以幸免。除了吉利、奇瑞、智己等中國品牌緊跟比亞迪之后開啟了降價，也包括上汽通用、上汽大眾、廣汽豐田等合資品牌不甘落后。

車企發(fā)動“價格戰(zhàn)”，背后原因無非兩方面：一個是明面的，他們自信在“價格戰(zhàn)”中有降本優(yōu)勢，確保自己能夠“活下去”；另一個是暗面的，它們需要鞏固行業(yè)領先地位，最好的方式是“卷死”更多競爭對手。

中國汽車行業(yè)的市場化程度一直很高，“價格戰(zhàn)”隔三岔五就會出現，良性“價格戰(zhàn)”能幫助企業(yè)“強身健體”，在競爭中脫穎而出；但惡性“價格戰(zhàn)”則不同，會破壞行業(yè)生態(tài)，影響所有企業(yè)的未來發(fā)展。那么如何界定“價格戰(zhàn)”是良性還是惡性呢？去年重慶論壇上，原廣汽集團董事長曾慶洪的一句話比較有代表性，“汽車企業(yè)打價格戰(zhàn)，讓利可以，讓本不可??！”

也就是說，“讓本”的價格戰(zhàn)就是沒有底線的惡性“內卷”，最終的結果是，企業(yè)沒有效益，也不可能生存下去。

吉利集團董事長李書福曾公開表態(tài)，中國汽車工業(yè)內卷程度全球第一，是好事，也是壞事。如果市場成熟、競爭公平，行業(yè)當然會進步；但簡單粗暴的“價格戰(zhàn)”只能帶來偷工減料、造假售假，讓行業(yè)陷入無序競爭。

前不久，長城汽車董事長魏建軍也發(fā)表觀點：“汽車產業(yè)里的‘恒大’已經存在，只不過是沒爆而已”。

車圈“恒大”到底存不存在暫且不論，但車圈負債率高企卻是不爭的事實。除了比亞迪的資產負債率高達70.72%，資產負債率在70%以上的乘用車企業(yè)還有蔚來汽車、零跑汽車、江淮汽車、北汽藍谷、五菱汽車。同時，利潤率低也是事實，盤點全球各大車企2024年財報，利潤和銷量耐人尋味。

豐田去年銷量是比亞迪的兩倍，但凈利潤卻是中國車企總和的兩倍有余。在全球銷量榜中，比亞迪以427萬輛位居第五，吉利則以334萬輛闖入前十，而在利潤榜中，前十位卻沒有中國車企的身影。銷量位居冠、亞軍的豐田和大眾，利潤也同樣位居前兩位，凈利潤分別為2586億元和1029億元。

究其背后原因，打“價格戰(zhàn)”搶份額，讓中國車企付出了沉重的代價。如今，中國品牌在中國市場的份額超過60％，占據市場主導地位，但“叫好不盈利”的怪象還一直存在。有分析稱，當汽車市場從增量競爭轉向存量競爭時，一部分車企技術同質化和商業(yè)模式趨同化嚴重，導致競爭維度過于單一，最終只能通過“燒錢”的手段搶占更多市場份額。但長此以往，中國品牌就很難建立健康可持續(xù)的盈利模式。

國家統(tǒng)計局數據顯示，一季度，我國汽車行業(yè)利潤率為3.9%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率5.6%的平均水平。如果將統(tǒng)計周期拉長，汽車行業(yè)利潤率也是呈現持續(xù)下滑：2020年為6.2%、2021年為6.1%、2022年為5.7%、2023年為5.0%、2024年為4.3%。

另外，中國汽車流通協(xié)會數據顯示，2025年5月汽車經銷商庫存預警指數52.7%，仍高于榮枯線。在經銷商渠道上，2024年全國4419家4S店退網。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析指出，價格戰(zhàn)對產業(yè)鏈的壓力特別明顯，當前無論是供應鏈企業(yè)，還是經銷商群體，都在承受價格戰(zhàn)帶來的重壓，尤其是不合理的降本導致經銷商資金的大幅減少，讓行業(yè)大幅承壓。

“價格戰(zhàn)”脫離了有序的健康競爭，陷入“低價廝殺”的惡性循環(huán)中，如何打破？工信部明確表示，鼓勵企業(yè)通過技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新降低生產成本，不斷提高產品品質、提升服務質量，推動汽車產業(yè)高質量發(fā)展。從“卷價格”走向“卷價值”是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡建議，相關部門應出手制定管理政策，借鑒對歐盟“價格承諾”模式，聯(lián)合企業(yè)制定價格管理政策；同時應限制整車企業(yè)運用金融工具長期拖欠零部件供應商貨款，削弱其降價空間，改善供應鏈財務狀況。此外，應加強質量監(jiān)督，對因降價影響產品質量的行為堅決打擊，對惡意降價、低于成本價銷售和以次充好等行為堅決制止甚至處罰。

愛點評

行業(yè)內卷化競爭愈演愈烈，不少車企陷入“為規(guī)模而規(guī)?！钡陌l(fā)展陷阱中。其實，汽車產業(yè)不懼怕競爭，行業(yè)洗牌、優(yōu)勝劣汰并不奇怪，但過度的價格競爭，可能引發(fā)壟斷或寡頭市場格局，對新能源汽車的長遠發(fā)展極為不利，那時候監(jiān)管部門再介入，恐怕已經來不及了。而且，如果行業(yè)巨頭因其壟斷地位或寡頭格局而擁有定價權，甚至極度擠壓產業(yè)鏈供應鏈，暴雷的就不止是個別經銷商，破壞的是整個汽車生態(tài)。這就需要監(jiān)管部門及時發(fā)揮作用，叫停無序“價格戰(zhàn)”，確保企業(yè)在降價的同時不降低產品品質，這才能真正推動汽車產業(yè)高質量發(fā)展。