被寄予厚望的波音787“夢想客機”首次發(fā)生墜毀，帶走了兩百多條生命。

悲劇發(fā)生在6月12日，印度航空一趟載有242人的航班在艾哈邁達巴德機場起飛不久后墜毀，全機僅一名印裔英籍男子幸存。而在地面，一棟醫(yī)學院宿舍樓被直接撞毀，引發(fā)劇烈爆炸與火災，造成傷亡。

6月13日，多位航空業(yè)內(nèi)人士向南都、N視頻記者分析，事故可能因風切變、雙發(fā)動機故障或飛機本身故障等導致。

從恰爾基達德里撞機到科澤科德墜機，再到此次“夢想客機”墜毀，印度航空事故史上不乏致命事故。如今“夢想”墜落，調(diào)查還在繼續(xù)，印度航空又有一架客機在起飛后報告“炸彈威脅”，要求緊急降落。

6月12日，在印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德，人們在客機失事現(xiàn)場進行救援。新華社發(fā)

致命墜機

當?shù)貢r間6月12日13時38分，艾哈邁達巴德天氣晴朗，AI171航班沿跑道緩緩滑行，加速，隨后騰空而起。然而，僅僅不到一分鐘，這架承載著不同國籍乘客的客機，在約190米（625英尺）的高度，信號從雷達上驟然消失。

據(jù)悉，飛行員在客機失事前，曾發(fā)出“Mayday”求救信號，可后續(xù)通信很快中斷。

監(jiān)控視頻畫面顯示，客機低空飛行后未能順利爬升，墜落在距機場不遠、民房密集的低矮建筑區(qū)。伴隨著劇烈的爆炸，一陣火光過后，滾滾煙塵瞬間騰起。

撞擊之下，一棟醫(yī)學院宿舍樓直接被毀，外墻被大火熏得漆黑，玻璃震碎一地，另有多棟建筑被波及。根據(jù)現(xiàn)場畫面，客機殘骸斜靠在廢墟中，扭曲的金屬部件以及乘客行李散落四周。原本寧靜的居民區(qū)，淪為一片焦土。

6月12日，在印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德客機失事現(xiàn)場拍攝的客機殘骸。新華社發(fā)

事故發(fā)生后，印度警方、消防員和市政工作人員迅速奔赴現(xiàn)場展開救援。印度總理莫迪在社交平臺上表示該事件“令人心碎，難以言表”，隨后，印度派內(nèi)政部長阿米特·沙阿等政府高級官員前往現(xiàn)場，啟動最高級別緊急響應。

有航空業(yè)內(nèi)人士向南都記者指出，就目前公開的視頻來看，飛機墜毀前剛剛起飛離地，起落架還未收起，隨后快速進入下墜失控狀態(tài)，最終觸地，“造成事故最可能的原因之一，是飛機起飛后遭遇了風切變，也即垂直向下的氣流”。

“此外，起飛后飛機的雙發(fā)動機也有可能失去了動力，可能是雙發(fā)停車（即飛行中兩臺發(fā)動機同時停止工作）或雙發(fā)鳥擊。飛機本身故障的因素也不能排除，例如操縱系統(tǒng)是否失靈。”

當?shù)貢r間13日凌晨，印度警方宣布現(xiàn)場搜救結束，公布此次事故造成至少265人死亡。

墜機上的唯一幸存者乘客是一名名為維什瓦斯庫馬爾·拉梅什的印裔英籍男子，其事發(fā)后成功跳出機艙逃生，目前已被送往醫(yī)院治療。據(jù)悉，目前這位幸存者意識清醒。救治他的醫(yī)生表示，“他的手上和臉上有幾處傷口，沒有大問題，走路有點一瘸一拐，顯然受到了驚嚇”。

據(jù)幸存者家屬透露，拉梅什在飛機起飛前曾與父親通話，稱即將起飛，兩分鐘后，他再次致電父親，稱飛機墜毀了，但不清楚自己是怎么活下來的，也不知道如何逃出墜毀的飛機。據(jù)悉，其兄弟埃杰坐在另一排，但至今還沒有埃杰的消息。

拉梅什是幸運的，而與他同機的其他乘客卻永遠離去了。

一名女醫(yī)生在兩天前辭去工作，準備與丈夫和三個孩子前往倫敦開始新生活。一家五口在起飛前拍下的全家福，卻成了最后一張幸福的定格。

英國乘客杰米·雷·米克也在登上失事客機前分享了最后一段視頻，視頻中，他和同伴在艾哈邁達巴德機場面帶微笑地告別印度。但是，這份快樂卻未能抵達終點，而是成了他與世界最后的告別。

目前，印度民航總局與事故調(diào)查局正聯(lián)合展開全面調(diào)查，客機的黑匣子已找到，初步數(shù)據(jù)顯示飛機在起飛階段未能正常升空，部分起落系統(tǒng)可能出現(xiàn)異常。相關技術分析正在進行中。

資深民航機長陳建國向南都記者分析稱，通常事故初始調(diào)查報告需要花10至30天時間，負責調(diào)查的機構會發(fā)一個關于黑匣子里的飛行數(shù)據(jù)記錄器和語音記錄器的數(shù)據(jù)分析，公布包含事故過程的描述、失事后起落架位置、襟翼位置、事故時間線等。通常只是公布事故的描述，不會給出直接的調(diào)查結論。

他還表示，“具體的事故調(diào)查報告通常要花費一年甚至兩年時間，事故調(diào)查更多時候不是為了告訴公眾一個簡單的原因，而是從各個角度去減少類似事故發(fā)生的可能性。”

“夢想”危機

此次發(fā)生事故的波音787被命名為“夢想客機”，從起名階段便承載了波音公司對航空技術革新、乘客體驗升級以及市場戰(zhàn)略布局的深遠期待。

波音787的研發(fā)歷程可追溯至2003年，彼時波音正面臨來自空客的激烈市場競爭，亟需推出一款創(chuàng)新產(chǎn)品以重振市場地位。時任董事會成員詹姆斯·麥克納尼提出了研發(fā)全新機型的戰(zhàn)略建議，旨在通過技術突破扭轉市場頹勢，重塑波音在航空領域的領先地位。

2003年7月，波音公司發(fā)起了一項面向公眾的在線投票活動，邀請全球航空愛好者與乘客共同參與波音787的命名選擇。經(jīng)過超過50萬人的踴躍投票，“夢想客機”這一名稱最終脫穎而出，象征著波音公司對未來航空旅行愿景的美好承諾。

與此同時，波音董事會也對飛機的研發(fā)設定了極為苛刻的財務目標，即“開發(fā)該飛機的成本必須低于13年前777飛機開發(fā)成本的40%，每架飛機的出廠成本也要低于2003年777飛機單位成本的60%。”這一目標迫使波音在技術突破與成本控制之間展開一場高風險平衡術，也為后續(xù)運營埋下了隱患。

在技術創(chuàng)新與成本削減的驅動下，波音787仍于2009年12月15日成功完成首次試飛，并在2011年年中全面完成所有飛行測試科目。2011年9月，首架波音787正式交付全日空航空公司，開啟了這款革命性飛機的商業(yè)運營序幕。

波音787型“夢想客機”。新華社發(fā)

“夢想客機”也一度為旅客們提供著夢想旅行，它擁有比同類飛機大出30％的體積，透光度可調(diào)的大窗戶，機內(nèi)照明色彩豐富，飛行平穩(wěn)性大大加強，讓旅客在飛行中減少了頭暈、疲勞等癥狀。

然而，采用復合材料，以燃油消耗低、較低的污染排放和首次實現(xiàn)中型客機執(zhí)飛長程航線等著稱的波音787，此后卻多次出現(xiàn)故障。

2013年上半年，由于兩架日本全日空航空公司的787型客機在兩周內(nèi)接連出現(xiàn)鋰電池過熱問題，全球所有這款客機一度停飛。

2019年6月1日下午，一架從美國圣何塞飛往日本東京的波音787客機，在落地前45分鐘因兩個空調(diào)系統(tǒng)相繼故障，14分鐘內(nèi)急降萬米，所幸無人受傷。

隨后，波音公司向全球航空公司發(fā)出了波音787型“夢想客機”滅火系統(tǒng)安全問題的警報。波音公司稱，“夢想客機”引擎的長期加熱會導致火警開關卡在指定位置，這將阻礙每個發(fā)動機中兩個滅火器的啟動。

此后幾年，波音787又發(fā)生了多起安全事故，有乘客因此受傷。而本次印度空難是該機型首次發(fā)生致命空難，在此之前，波音官網(wǎng)稱，787“夢想客機”機隊在不到14年里運送旅客超10億人次，是航空史上最快達成此里程碑的寬體機。

2024年3月11日，波音787－9客機從澳大利亞悉尼飛往新西蘭奧克蘭途中出現(xiàn)技術問題，造成機上約50人受傷。新華社發(fā)

對此，有業(yè)內(nèi)人士向南都記者表示，作為一個已多代迭新的成熟機型，波音787型應有“冗余度設計”，電源系統(tǒng)或空調(diào)引氣系統(tǒng)等單套系統(tǒng)故障，都會有備份。在此角度上不應認為類似故障會成為引發(fā)空難的直接因素。“不過，飛機在日常維護中，因失誤導致重大機械故障的情況也是發(fā)生過的，不能完全排除。”

他還表示，“從民航飛行員的視角來看，波音787型是一個重型機，同類機型有波音777和空客350，從技術上來說，它是當代社會航空業(yè)尖端技術的‘精華’，經(jīng)過層層升級。就機型本身來說，我們認為它不會有太大問題。”

6月13日，波音公司媒體關系高級傳播專員特德·蘭德在回復南都記者的一份聲明中稱，波音總裁兼首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格表示：“我們向印度航空171航班機上乘客和機組的親友，以及所有在艾哈邁達巴德受到影響的人們致以最深切的慰問。我已經(jīng)與印度航空董事長N·錢德拉塞卡蘭通話，表示我們將提供全力支持，同時一支波音團隊已就緒，隨時準備支持由印度飛機事故調(diào)查局領導的調(diào)查工作。”

至暗時刻

此次客機墜毀因“波音787型‘夢想客機’投入以來首起全機重大事故”，而備受關注，但這并非印度航空事故史上的首次致命事故。

從空中相撞事故、惡劣天氣導致的峽谷墜毀，到跑道盡頭的卡車撞擊等，數(shù)十年來，這些慘劇中常有波音公司的影子。737型、747型、707型等機型，都曾經(jīng)歷過這些災難。

發(fā)生于1996年11月12日的恰爾基達德里撞機事件，在事后引發(fā)了印度國內(nèi)的重大安全措施改革。當日，沙特阿拉伯航空763號航班，與哈薩克斯坦航空1907號航班，在印度哈里亞納邦查基達里上空相撞。其中一架客機型號為波音747型。印度英迪拉·甘地國際機場的進近管制員杜塔，親眼目睹了兩架客機信號從雷達上同時消失的畫面。最終死亡人數(shù)高達349人。

后續(xù)調(diào)查指出，事故主要原因是通訊故障，以及哈薩克斯坦機組人員因誤解無線電專員轉達管制員提示，而使得下降高度低于指定高度等。印度國內(nèi)隨后采取了包括強制所有商用飛機安裝交通防撞系統(tǒng)（TCAS）等安全措施。

而因惡劣天氣或視野問題導致的空難，也曾在印度發(fā)生。2020年8月7日，作為印度航空子公司的印度航空快運1344號航班，正在執(zhí)行從阿聯(lián)酋迪拜撤離滯留的印度僑胞的任務。然而，這被稱為“拯救印度”的遣返任務以悲劇告終。因暴雨天氣，能見度極差，這架波音737-800型客機在降落時沖出濕滑的跑道，墜入科澤科德國際機場側面山谷之中，整機斷為兩節(jié)，前部幾乎完全撞碎。包括兩名飛行員在內(nèi)的21人遇難，超過120人受傷。

2020年8月，印度航空快運公司一架客機在印度南部喀拉拉邦卡利卡特機場降落時沖出跑道。新華社發(fā)

而早在數(shù)十年前，1973年5月31日的印度航空440號航班墜毀事故，就已凸顯了該國機場改進氣象雷達的必要性。這架波音737-200型客機因遭遇惡劣天氣，在跑道附近撞上高壓電線。機上65人中，48人遇難，其中還包括一位著名的印度政治家。

此外，因“飛行員失誤”而發(fā)生的嚴重空難也不在少數(shù)。2010年5月22日，印度航空快運812號航班航班，同樣由波音737-800型客機執(zhí)飛，在印度芒格洛爾機場降落時墜毀，158人遇難。事后調(diào)查帶來了一個令人驚愕的發(fā)現(xiàn)：駕駛艙錄音開始后超過一個半小時內(nèi)，除副機長的零星聲音之外，就只剩下機長睡覺時發(fā)出的鼾聲和呼吸聲了。

在最終進近前，機長被副駕駛叫醒。調(diào)查組人員認為，他陷入了一種被稱為“睡眠慣性”的現(xiàn)象，判斷力、感知力等大幅下降。他忽視了很多必要的程序，在進近明顯不穩(wěn)定的情況下執(zhí)意降落，對副駕駛多次發(fā)出的復飛建議無動于衷，也沒有在乎機艙內(nèi)因驟降發(fā)出的近地和超速警報，最終機毀人亡。在當時，這起慘案打破紀錄，成為波音737機型最嚴重的空難，直至2018年印尼獅子航空的墜機事故。

有業(yè)內(nèi)人士向南都記者指出，在業(yè)界，飛行員們有一個共識，被稱為“黑色的13分鐘”，即起飛后5分鐘與進近著陸8分鐘，這是整個飛行航程中工作負荷最高、危險系數(shù)最高，也最容易發(fā)生機毀人亡事故的時間。每一次“下墜”，都伴隨著尖叫、恐懼、傷痛和反思。而每一次“升空”，更應順著過去經(jīng)驗開辟的方向。

出品：南都即時

采寫：南都記者 楊苓妍 肖玥 見習記者 陳宇溪