中國智能駕駛的發展領先于立法進程，多位代表委員都提出完善相關法規體系，建立責任認定機制

文｜趙成

編輯 | 王靜儀

近年來，隨著汽車電動化、智能化轉型越發深入，汽車產業與人工智能、大數據等行業加速融合，汽車已經從傳統的交通工具轉變為移動智能空間。

在2025年全國兩會期間，汽車行業的代表委員們就智能網聯新能源汽車的發展提出了多項建議和提案，其中，AI （人工智能）與新能源汽車產業的融合發展、換電模式的推廣、高質量出海策略以及市場有序競爭等問題成為討論的焦點。

隨著中國汽車產業的快速轉型，這些建議將有利于行業的高質量可持續發展。

關鍵詞一：智能駕駛安全發展

智能，成為2025年全國兩會對汽車產業提出的發展關鍵詞，尤其是智能駕駛。

3月5日，國務院總理李強在介紹今年政府部分重點工作時提出，要激發數字經濟創新活力。持續推進“人工智能+”行動，將數字技術與制造優勢、市場優勢更好結合起來，支持大模型廣泛應用，大力發展智能網聯新能源汽車、人工智能手機和電腦、智能機器人等新一代智能終端以及智能制造裝備。

智能駕駛，是中國汽車產業轉型升級的關鍵力量。隨著智駕端到端與多模態大模型技術的持續進步，智駕技術正在加速演進，自動駕駛不僅已具備堅實的技術儲備與商業化基礎。更是新質生產力的關鍵發展方向，對中國科技和經濟的發展具有重大的戰略意義。

但在現階段，自動駕駛依然受到現行道路交通安全法的諸多限制，自動駕駛系統準入缺乏足夠的技術標準做支撐。

全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞強調，當前中國智能駕駛技術發展迅速，但立法進程相對滯后。他建議修訂《道路交通安全法》，增加機器駕駛人定義和責任承擔劃分的內容，推動智能駕駛法律體系的建立，以適應智能駕駛汽車規模化生產的需求。

馮興亞還指出，2025年國家計劃實現智能駕駛汽車的規模化生產，智能駕駛汽車試點上路工作已于2023年11月啟動，亟需解決事故責任的認定和承擔問題。

全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮的觀點類似，他認為有必要建立責任認定機制，對不同等級和形態的自動駕駛車輛明確責權利。

具體而言，可以根據不同駕駛自動化等級分配相應權利、義務及法律責任，建立完善自動駕駛保險體系、構建多元監管格局；建立自動駕駛車輛的登記、變更、注銷、安全檢驗、號牌管理等等。

全國人大代表、小米集團董事長雷軍則關注智能駕駛產品的安全應用。他提出，智能駕駛產品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件和數據應用等方面存在差異，需盡快推進相關法規標準和產品監督管理辦法落地。

同時他建議規范輔助駕駛功能應用，打造安全駕駛體驗，同時規范自主代客泊車功能應用，保障無人化場景體驗安全，并規范車端數據使用，提升智能駕駛產品的安全水平。

全國人大代表、小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬向全國兩會提交四份建議，其中包括推動在停車場開展低速無人駕駛，實現無人停取車能力；推動智能駕駛保險業務發展，加快中國汽車行業向智能汽車高質量發展的轉型。

隨著智能化和電動化的深入推進，數據安全和法律法規的完善同樣成為亟待解決的問題。

朱華榮在建議中提到，需明確汽車數據中個人信息的界限。他認為，車輛自身及零部件工況類數據、道路和天氣等與外部環境有關的數據不應屬于個人信息范疇，而車控類數據及應用服務類數據中的不同數據與個人的關聯性存在差異，需要從立法層面進一步明確。

關鍵詞二：增強汽車出口競爭力

如今，中國汽車品牌的核心競爭力不斷提升，并積極走向海外市場。 2024年中國乘用車出口達到414.0萬輛，同比增長63.7%，成為全球最大汽車出口國。 然而，國際市場的復雜性和競爭的加劇，要求中國汽車品牌在國際合作和出口策略上更加精準。

馮興亞提出，需促進產業國際合作，統籌出口共性課題，優化出口監管機制，加強資訊及運力建設，以支持汽車出口高質量發展。

他指出，受限于中國現有法律法規的有關規定，海外銷售汽車缺陷零部件“回國檢測難”，影響企業海外售后服務響應速度及成本，不利于樹立中國品牌良好的海外形象。對此，馮興亞希望逐步放開進口限制，短期可建立回收試點，長期可修訂法規標準、優化流程，破解“回國難”的問題。

全國政協委員、賽力斯集團董事長張興海認為，中國汽車出海不應只靠車企自身努力，還需中國汽車上下游產業鏈形成合力。他提出對中國汽車零部件企業進行深入調研，識別出具有發展潛力的供應鏈企業，并對其提供財稅和金融支持，支持其與優質車企在海外市場形成合力，發揮中國汽車在供應端、制造端和產品端的綜合競爭力。

他建議加快推進中外標準互認，特別是在汽車碳足跡核算標準、方法和數據等方面加強國際合作。同時，張興海還建議成立國家級終端消費信貸金融平臺，給予出海的自主車企信貸資金及貸款服務支持，推動自主車企積極參與國際市場競爭。

作為“出海大佬”，全國人大代表、奇瑞控股集團董事長尹同躍分享了自己的經驗。2024年，安徽省出口汽車95.4萬輛，位居全國第一。其中奇瑞作為安徽汽車的代表，全年銷量260萬輛，創下歷史新高，出口銷量占比約44%。

尹同躍表示，中國汽車品牌在海外市場面臨全球經濟復蘇乏力、海外環境動蕩以及關稅和非關稅貿易壁壘等挑戰。他呼吁中國車企依靠自身實力、科技創新和拼搏精神應對這些挑戰，展現中國人的智慧和解決方案。

盡管中國汽車品牌正加速走向海外市場，但在國際化進程中，來自氣候、環境、路況等多樣性，以及文化、習慣、風俗等豐富性，都對企業適應性帶來挑戰。

朱華榮認為，有必要構建統一的共性數據庫，供企業快速調用，加快中國車企全球化進程。一方面，推進海外政策、法規、氣候、環境、路況、文化、習慣、風俗等基礎共性信息的收集與整理研究，構建統一的汽車共性數據庫平臺，實現信息共享和合作，提高信息利用效率。另一方面，可依托共性數據庫拓展深度咨詢服務，向中國車企風險示警，幫助規避風險，也避免了每個車企單獨研究帶來資源重復投入。

他甚至還表示，可以考慮以積分制管理，輸入研究的信息、評估后獲得貢獻積分，企業調用信息則需支付積分。

關鍵詞三：全產業鏈可持續發展

隨著新能源汽車的普及，動力電池的回收利用成為產業鏈中的重要環節。 廢舊動力電池是一座巨大的“城市礦山”，但如果處置不當也是一座危險的“火山”。

據中國工業節能與清潔生產協會此前統計，到2030年中國動力及儲能電池累計退役量將超過300萬噸，動力電池回收市場規模預計達到1400多億元，較2022年實際市場規模增長約9倍，回收市場潛力巨大。

目前市場上，作業過程不規范、不環保、不安全的回收“小作坊”的大量存在，不僅給自然環境帶來巨大隱患，也給行業良性發展構成了威脅。

究其原因，一是回收利用難度大，技術壁壘和利潤瓶頸并存；二是回收體系比較混亂；三是回收法規政策支撐力和約束力不夠。

對此，全國人大代表、天能控股集團董事長張天任建議，打造動力電池全生命周期安全閉環。他建議，構建動力電池全生命周期的生態體系，強化溯源體系數字化建設；同時加強規范性企業的資質審核，加大對白名單企業的政策扶持。最后要規范引導動力電池回收行業信息的公開化，防止資本無序重復擴張。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，得益于“兩新”政策（大規模設備更新和消費品以舊換新）持續發力、汽車產業加快轉型，2024年，中國汽車產銷雙超3100萬輛。其中新能源汽車產銷均超1280萬輛，已連續10年位居世界首位。

全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群認為，國內新型儲能實現規模化發展，但儲能市場機制尚未形成，相較國外，中國儲能的市場參與機制尚不完善，儲能電站面臨調用少、利用率低、回報周期長等問題，儲能價值難以充分發揮。

為此，曾毓群建議，完善新型儲能市場參與機制，拉大峰谷價差，為儲能等靈活性調節資源創造合理的盈利空間。基于現行的電價機制，擴大電能量市場交易電價的浮動范圍，讓電價有效反映時點電能量供求關系。

這些建議從上下游入手，旨在推動新能源汽車產業的可持續發展，實現資源的最大化利用和“碳達峰”“碳中和”目標，為中國汽車產業的綠色轉型提供有力支持。

責編：王祎