產(chǎn)業(yè)鏈極長的汽車產(chǎn)業(yè)，正是全球化協(xié)作分工的典型，美國汽車產(chǎn)業(yè)對全球供應鏈的依賴程度遠超政策制定者預期

文｜李皙寅 陳佳 王靖揚 劉穎

編輯 | 施智梁

3月26日，美國總統(tǒng)特朗普簽署行政令，宣布對所有進口汽車及關鍵零部件征收25%的關稅。4月2日，特朗普簽署關于所謂“對等關稅”的行政令，宣布美國對貿易伙伴加征10%的“最低基準關稅”，并明確對汽車商品加征25%關稅的具體細節(jié)。

對汽車征收25%關稅，會導致價格上漲，使目標市場無法承受，一些汽車制造商徹底放棄這些汽車。新車的價格全面上漲。這將促使更多買家進入二手車市場，從而推高二手車的價格。美國消費者被迫為此買單，受影響最深的恰恰是特朗普競選時的擁躉。

當全球價值鏈的復雜程度超出任何國家的掌控能力時，單邊主義終將反噬自身。惠譽預計2025年美國輕型車銷量將降至1600萬輛（較年初預測減少30萬輛），反映車價上漲和利率高企的壓力。全面關稅戰(zhàn)下，沒有贏家。

關稅重壓之下，整車廠和零部件企業(yè)真的會回流美國本土，或者轉移至美國眼中的“友邦”？不一定，一方面是美國本土市場的規(guī)模有限，且在收縮；另一方面，特朗普政府以加征關稅和緩征減免，作為胡蘿卜和大棒，這種缺乏穩(wěn)定性的政策預期，不可能安心生產(chǎn)。

有觀點認為，中國汽車出口美國占比不足2%，就此得出結論：中國車企受美關稅影響有限。

事實并非如此，雖然中國對美整車出口占比小，但許多車企早已通過在墨西哥等地設廠、轉口等方式規(guī)避早期關稅，如今這些中轉國也被納入新一輪征稅名單，令避險策略存在失效風險。

更為重要的是，業(yè)內忽視了包括動力電池企業(yè)在內，關鍵汽車零部件企業(yè)的巨大風險。

另一方面，汽車行業(yè)鏈條實在是太長了，這是最依托全球產(chǎn)業(yè)鏈合作分工的工業(yè)品。在關稅影響之下，沒有誰能獨善其身。長久以來，構建出來的國際分工讓全球消費者享受到了最好用的產(chǎn)品。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)表聲明稱，美方為一己之利加征關稅，是典型的單邊主義做法，嚴重違背WTO（世界貿易組織）規(guī)則，破壞正常貿易秩序，對全球汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)供鏈穩(wěn)定造成較大沖擊，并將進一步抬升汽車價格，給包括美國在內的各國消費者造成額外負擔，也給全球經(jīng)濟復蘇帶來負面影響。

站不住腳的開戰(zhàn)理由

美國為何跳腳？白宮的理由是，外國汽車產(chǎn)業(yè)在不公平補貼和激進產(chǎn)業(yè)政策的支持下得以擴張，美國的生產(chǎn)卻停滯不前。

如果只是機械看待數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)，美國汽車產(chǎn)業(yè)的本土生產(chǎn)能力和就業(yè)崗位確實在過去的幾十年間大量減少。

1985年美國獨資汽車產(chǎn)量占比高達97%，但到2024年，民眾購買的約1600萬輛新乘用車和輕型卡車中，50%依賴進口。2024年美國汽車零部件制造業(yè)就業(yè)崗位55.3萬個，較2000年減少28.6萬個，降幅達34%。

從外貿數(shù)額來看，美國汽車貿易確有高額逆差。美國商務部數(shù)據(jù)顯示，美國2024年汽車貿易逆差為1848.4億美元，出口額為586.6億美元，進口額為2435億美元。從數(shù)量上看，美國進口了801.9萬輛汽車，出口了146.4萬輛左右。汽車零部件貿易逆差達1037.7億美元，出口額為935億美元，進口額為1972.6億美元。

值得一提的是，在與中國的汽車整車貿易中，美國處于順差狀態(tài)。美國商務部的數(shù)據(jù)顯示，2024年美國從中國進口10.7萬輛車，對中國出口9.9萬輛，但由于進出口汽車單價差異，存在22.3億美元的貿易順差。也因此，在美國前十大整車進口國中，只與中國實現(xiàn)了貿易順差，從貿易額來看，這也是中美汽車整車貿易的長期特征。

有的人會以為，這是過去幾年間受貿易戰(zhàn)影響的結果，導致中國出口向美國的汽車變少。事實并非如此，早在2018年，特朗普在其第一個任期內打響對華貿易戰(zhàn)之時，就有接近中國汽車產(chǎn)業(yè)政策制定層的人士告訴《財經(jīng)》，從整車出口來看，中國向美國出口的數(shù)額遠低于進口的數(shù)額，出口的也多是中美合資車企所產(chǎn)的汽車。

上述人士曾對《財經(jīng)》直言，美國提高關稅后，會搬起石頭砸自己的腳。這會使得美國在中國的合資車企吃虧，最終只是會讓日本、韓國、德國等分到一杯羹，美國車企和產(chǎn)業(yè)工人并不會得到好的結果。如今看來，一語成讖。

不過，在汽車零部件貿易上，美國對中國仍呈現(xiàn)較大逆差，進口總額182.6億美元，出口總額22.6億美元，貿易逆差額達160億美元。中國在2024年美國汽車零部件主要進口國家中位列第三。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，美國汽車產(chǎn)業(yè)對全球供應鏈的依賴程度遠超政策制定者預期。墨西哥作為美國最大的汽車零部件供應國，2024年對美出口零部件達811.7億美元，占美國零部件進口總額的41.1%。

如果說美國汽車本土生產(chǎn)逐漸停滯，那么是誰承接了這一需求呢？

無論是整車還是零部件，墨西哥都是2024年美國最大的進口來源國，貿易差額也最大。整車進口總額達785億美元，進口數(shù)量為296.2萬輛，貿易逆差額為732.3億美元；零部件進口總額811.7億美元，貿易逆差額423.3億美元。

汽車供應鏈高度復雜，由于北美自由貿易協(xié)定（NAFTA）和美墨加貿易協(xié)定（USMCA）等自由貿易協(xié)定，加拿大和墨西哥兩國汽車工業(yè)幾十年來一直與美國汽車工業(yè)緊密相連。

加拿大向美國出口汽車的同時，也大量進口美國汽車及零部件，雙方貿易更趨均衡。此外，加拿大還是美國汽車的最大買家。2024年加拿大對美汽車出口總額為311.6億美元，進口總額為232.4億美元，逆差相對其他國家（如墨西哥-732.3億美元、日本-389.3億美元）明顯較小。美國對加拿大的汽車零部件貿易順差為100.2億美元，是2024年唯一實現(xiàn)順差的主要進口國。

回顧特朗普的上一個任期，其曾在社交媒體上，挨個點評跨國車企，要求它們在美國建廠，以期為美國帶來更多就業(yè)機會，并批評美國本土汽車品牌為何把產(chǎn)能轉移到海外。

美國此次加征關稅之舉，回到了幾十年前全球汽車業(yè)發(fā)展之初的貿易保護階段。特朗普意欲逼迫所有汽車制造商在美國投資生產(chǎn)，提高美國本土零部件比例，推動制造業(yè)回流。

事實上，汽車產(chǎn)業(yè)鏈是高度全球協(xié)同的生意，得益于便捷的全球物流運輸能力，從整車到零部件企業(yè)傾向于在具有成本優(yōu)勢、市場規(guī)模、工程師儲備的新興市場建設研發(fā)、生產(chǎn)中心，并把產(chǎn)品賣向全球。

這一切恰恰是經(jīng)濟全球化過程中，各國深度參與到全球價值鏈生產(chǎn)體系的正常發(fā)展結果，而美國卻將此解讀為美國國家安全面臨重大威脅，并將由于其國內經(jīng)濟結構轉變和高成本等因素造成的制造業(yè)空心化和一家獨大局面被打破歸咎于外國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展。

美國在3月26日的白宮公告中試圖論證關稅的有效性，稱關稅可以成為減少或消除損害美國國家安全的威脅以及實現(xiàn)經(jīng)濟目標的有效工具。公告提到，特朗普政府在第一任期內實施的關稅政策“增強了美國經(jīng)濟”，并“在制造業(yè)和鋼鐵生產(chǎn)等行業(yè)導致了顯著的產(chǎn)業(yè)回流”。

在上海市開放戰(zhàn)略研究中心（上海WTO事務咨詢中心）、商務經(jīng)濟運行監(jiān)測部主任談茜看來，這是美國近年來泛化、濫用“國家安全概念”，將其從抽象的公共政策向具體的規(guī)制工具發(fā)展，日益成為美國涉外貿易政策層面上的制度手段，為其國內產(chǎn)業(yè)振興構建邊境護欄。

2024年，全球汽車總銷量為8900萬輛，中國以3143.6萬輛的銷量連續(xù)16年保持全球第一，美國以1594萬輛位居第二。美國2024年進口汽車約800萬輛，占其全年銷量的一半，占全球進口車的近三分之一。

美國是僅次于中國的全球第二大單一汽車市場和最大的汽車進口國，加征關稅將作用于全球近十分之一的汽車銷量，多國的反擊將產(chǎn)生巨大的“蝴蝶效應”。

在一份覆蓋幾乎所有在美國銷售車型的分析中，德意志銀行警告稱，保護主義政策的后果不會僅限于外國車企，而是將波及整個汽車生態(tài)系統(tǒng)——從供應商到消費者。根據(jù)該行分析，其成本將由整車制造商（OEM）、終端消費者、經(jīng)銷商以及一級供應商等多個主體共同承擔。

誰最受傷？

關稅大棒砸向了對美國出口汽車的車企，其中恰恰包含美國本土品牌；關稅大棒更是砸向了日韓這樣以汽車出口為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟重心的傳統(tǒng)汽車強國；無論是上漲的關稅，還是企業(yè)為了應對風險所做的調整，由此帶來的成本，終將由消費者買單。

全球汽車制造商正將數(shù)以千計的汽車存放在美國港口，并暫時停止發(fā)貨，以最大限度減少特朗普日益升級的貿易戰(zhàn)帶來的沖擊。

惠譽評級（Fitch Ratings）3月31日發(fā)表的一篇分析文章認為，大眾和現(xiàn)代等日本、韓國和德國車企將會在此輪關稅中受到較大沖擊，而此前美國對墨西哥、加拿大的關稅政策則將給斯特蘭蒂斯（Stellantis）、尼桑、本田和通用汽車等帶來顯著負面影響。

4月6日，英國的捷豹路虎（Jaguar Land Rover）宣布暫停向美國發(fā)運汽車一個月，以制定針對特朗普汽車進口關稅的較長期應對措施。

4月8日，斯特蘭蒂斯已停止讓其中國合作伙伴零跑汽車（09863.HK）T03小型電動汽車在波蘭上市，并正在考慮替代的生產(chǎn)方案。

大眾集團計劃對在美國境外組裝的車輛加收進口費用，奧迪汽車則計劃暫停交付4月2日后在墨西哥及海外裝配并運抵美國港口的車輛。

有的車企有較強品牌力，關稅生效次日，法拉利宣布部分車型漲價10%。

而福特則啟動了“全美同享”促銷計劃降價搶市。“猛禽”F-150降價8%，Mustang Mach-E電動車補貼后降至4.2萬美元，比特斯拉Model Y還便宜3000美元。

Cars.com以五個標準對最“美國化”的汽車進行了排名：裝配地點、零部件含量、發(fā)動機原產(chǎn)地、變速器原產(chǎn)地和美國制造業(yè)勞動力。該研究分析了400多輛2024年車型，以確定上榜車型的資格。特斯拉近幾年位列該榜榜首，也就是說，特斯拉預計將是受關稅影響最小的汽車制造商之一，因為它的汽車是在美國制造的，而且大部分零部件也來自美國國內。

危機迅速傳導至汽車制造業(yè)中工人的飯碗。為應對特朗普對外國進口汽車征收25%的關稅，斯特蘭蒂斯將暫時關閉在加拿大和墨西哥的生產(chǎn)，美國五家工廠的900名工人開啟休假。同時，此前其向特朗普提出50億美元的投資承諾也可能受到關稅影響。

有媒體分析稱，關稅可能對墨西哥經(jīng)濟造成嚴重沖擊，該國有100萬人直接受雇于汽車行業(yè)，該行業(yè)約占墨西哥國內生產(chǎn)總值的4%。

關稅還侵蝕著除美國之外的市場。保時捷一季度在除美國之外其他地區(qū)的銷量均出現(xiàn)下滑，這家跑車制造商正在努力應對不斷增加的貿易壁壘，這可能會使其最重要的市場利潤下降。

德國Ifo經(jīng)濟研究所所長克萊門斯·菲斯特（Clemens Fuest）表示：“由于德國經(jīng)濟本已陷入停滯，美國的關稅可能會將德國經(jīng)濟增長率推至零以下，汽車和機械工程等一些關鍵產(chǎn)業(yè)將受到特別沉重的打擊。”

歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，美國是歐盟汽車最大的出口市場，2024年歐洲汽車制造商向美國出口了總價值384億歐元的汽車，其中德國最大的三家汽車制造商大眾汽車、梅賽德斯-奔馳和寶馬約占歐盟對美汽車出口的73%。

德國汽車經(jīng)濟專家費迪南德·杜登霍夫指出，德國汽車制造商將不得不降低在美國的售價以保持競爭力，但這將導致巨大的利潤損失。此外，由于降價25%并不現(xiàn)實，這些企業(yè)在美銷售的汽車數(shù)量也將大幅減少。

基于此，4月3日，歐盟委員會主席馮德萊恩誓言，歐盟將支持汽車和鋼鐵等目標行業(yè)，并保護其市場免受被迫退出美國市場的傾銷商品的影響。“我們還將密切關注這些關稅可能產(chǎn)生的間接影響，因為我們無法吸收全球過剩的產(chǎn)能，也不會接受對我們市場的傾銷。”

歐盟委員會表示，針對特朗普的鋼鐵關稅，它將針對高達2600萬歐元的美國出口進行報復。愛爾蘭、法國和意大利已要求從目標產(chǎn)品清單中刪除波本威士忌。

此外，法國和德國等成員國敦促歐盟委員會打擊美國的服務出口，包括科技領域，并向與特朗普交好的意大利總理焦爾賈·梅洛尼（Giorgia Meloni）施壓，因其反對歐盟升級對抗措施。

與此同時，英國政府正在放寬其電動車目標，并降低懲罰性罰款，以支持國內汽車產(chǎn)業(yè)。4月6日，基爾·斯塔默爵士（Sir Keir Starmer）宣布，到2030年淘汰新汽油和柴油車的期限將保持不變，但根據(jù)新計劃，允許制造商將全混合動力和插電式混合動力車輛的銷售期限延長至2035年。

4月9日，韓國宣布對國內汽車行業(yè)采取緊急支持措施，試圖減輕美國總統(tǒng)特朗普的關稅政策對該行業(yè)造成的打擊。韓國政府表示，預計該關稅將對韓國汽車和汽車零部件制造商造成“重大”損害。

日本和韓國也是美國重要的汽車進口來源國，2024年整車進口額分別為397.3億美元和366.4億美元。如豐田約23%的美國銷量來自日本本土生產(chǎn)，現(xiàn)代（含起亞）約60%的美國銷量來自韓國，均面臨關稅沖擊。大眾集團其高利潤的豪華車型（含保時捷）將受打擊，可能削弱自由現(xiàn)金流。

為了防止出現(xiàn)流動性問題，韓國政府將把2025年對汽車制造商的政策融資支持金額從之前計劃的13萬億韓元提高到15萬億韓元（101.8億美元）。

汽車服務提供商考克斯（Cox Automotive）此前預測，關稅將使美國制造的汽車成本增加3000美元，加拿大或墨西哥制造的汽車成本增加6000美元。

汽車制造商現(xiàn)在必須決定是在美國本土化生產(chǎn)以避免關稅，還是吞下成本，或是將其轉嫁給消費者。在短期內，車企預計將采取戰(zhàn)術性調整——在美國境內工廠重新分配產(chǎn)能、加班加點生產(chǎn)、并避免進行大規(guī)模資本支出。此外，預計整車廠可能需要承擔部分供應商關稅成本，類似于COVID疫情期間供應鏈危機時的情形。

正是在這樣的預期之下，在美國進口汽車關稅措施落地之前，美國市場呈現(xiàn)出奇特景象：一邊是日韓車企急忙把汽車和大量核心零部件運往美國；另一邊是美國消費者掀起了購置外國品牌汽車的熱潮。

中國受影響幾何？

“中國汽車產(chǎn)業(yè)受影響很有限。”有中國媒體援引專家觀點如是稱，該專家認為，直接向美國出口的份額還不到中國汽車出口總量的2%。

從整車出口的角度來看，美國加征關稅對中國車企的直接影響并不大。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年中國出口美國的汽車約11.6萬輛，占中國汽車總體出口量僅1.81%。對國內車企而言，美國長期被視為“高壁壘、低優(yōu)先級”市場，比亞迪等中國主要車企均“暫無進入美國市場的計劃”。

業(yè)內或許低估了中國汽車產(chǎn)業(yè)受到的影響沖擊。

從整車來說，中國確實逐漸減少了對美直接汽車出口。不過，仍有十余萬輛的市場規(guī)模，在這背后，大多是一些合資車企，在借助中國本土產(chǎn)能，向北美供貨。其中就有一些老牌的美國本土汽車品牌，而向北美供貨，恰恰是它們維持現(xiàn)有在華業(yè)績的重要依靠。

作為加稅最直接的承接方，短期來看，是突然提升的成本，是難以維持的產(chǎn)線；更是沖擊了它們是否繼續(xù)在中國加碼投資的信心。此前，業(yè)內就有消息傳出，某合資車企中外雙方合作行將到期后，續(xù)約意向尚不明朗。

不過，有識之士仍在加碼中國市場的投入。法雷奧集團CEO（首席執(zhí)行官）Christophe Périllat曾在中國訪問期間，將中國稱為全球汽車行業(yè)的健身房，在他看來，既然是在健身房鍛煉，當然不能三天打魚兩天曬網(wǎng)，必須全力以赴，才能在中國這個極具競爭的環(huán)境中生存乃至勝出。

相比整車，包括動力電池在內的關鍵零部件企業(yè)受到的影響可能更大。

根據(jù)美國商務部與中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2024年中國對美國汽車零部件出口額為182.6億美元，約占出口總額的17.3%。不過，具體的沖擊會有多大，仍難以預估。來自中國的汽車零部件到底是否適用于232條款的低稅率，還是按照對等關稅征收高稅率，目前尚不明確，除了更高的成本外，關稅也可能帶來延期交付等沖擊，進而影響整車制造。

關稅對儲能電池沖擊較大。

美國為中國鋰電第一大出口國。根據(jù)東興證券分析，2024年我國動力及儲能電池出口規(guī)模達197.1GWh，同比增長29.2%，其中動力與儲能電池占比分別為68%和32%，對美出口額占鋰電池總出口額分別為25%（153.2億美元）和23%（20.3億美元），從結構上看美國仍為我國電池出口第一大市場。

本次加征關稅后，中國對美鋰電池出口關稅已至高位，預計出口電池價格將大幅上漲。根據(jù)東興證券分析，儲能電池受本輪關稅加征影響更大。以2024年為例，中國對美出口新能源車不足3萬輛，占總新能源車出口比例1.4%，對應動力電池裝機出口規(guī)模不足1.8GWh，占比很小。但儲能電池中國對美出口額達62.7億美元，占美國進口總量57%，對應約35GWh-40GWh需求規(guī)模。

根據(jù)媒體報道，億緯鋰能4月7日回應投資者提問時透露，目前億緯鋰能和美國客戶簽訂的合約都采用的是FOB價格即離岸價格結算，供貨商只負責貨物離開中國港口之前的部分，之后的運輸、關稅、到岸港口費用等，均由客戶承擔。面對突然增加的超高關稅成本，美國客戶有可能引用不可抗力條款解除合約，這將對中國電池企業(yè)已經(jīng)做好的年度產(chǎn)能規(guī)劃造成不利影響。

取決于海外本地化布局完成度、進出口體量及分布和產(chǎn)品附加值，不同企業(yè)感受到的寒意參差不齊。

均勝電子（600699.SH）向《財經(jīng)》表示，因為公司已在海外布局約15年，目前在全球主要汽車生產(chǎn)國均配套有相應研發(fā)中心和制造基地，全球業(yè)務模式以本地生產(chǎn)配套供應（Local for Local）為主，美洲等各區(qū)域的產(chǎn)能、產(chǎn)量與當?shù)厥袌鱿嗥ヅ洌⑦€根據(jù)客戶的需求進行一定的產(chǎn)能儲備。均勝電子進出口業(yè)務占比較少，受到中美關稅政策影響較小。

不過，該在海外布局較早，加上涉及氣囊、安全帶等汽車必要物件，全球市場份額較高，關稅對其影響對于其他企業(yè)的參考價值有限。

受此前疫情和全球供應鏈安全考慮，很多國際零部件已調整了此前的布局方式，把自己的產(chǎn)線在全球布局，貼近本地消費市場布局。一位外資背景的汽車零部件頭部車企負責人對《財經(jīng)》如是說。

在他看來，最大的疑慮在于，美國的關稅戰(zhàn)或許還是序幕，或許會進一步影響部分汽車零部件企業(yè)在中國投入的布局體量、放緩擴大在華投資的節(jié)奏。同時，可能會加大宏觀經(jīng)濟的壓力，影響消費者買車的需求。

自特朗普第一任期期間加征關稅、挑起貿易戰(zhàn)至今，不少中國企業(yè)都已加快或著手海外布局，將部分產(chǎn)能本地化，或轉移到墨西哥等與目標出口國關系更加穩(wěn)定、稅率更優(yōu)的國家。但值得注意的是，除了中國，本次特朗普加征對等關稅，對象也涵蓋了歐盟、日韓、泰國和越南等傳統(tǒng)認知中的貿易伙伴國。而針對進口汽車更是加征25%的永久關稅。

中方的回應措施已在路上。據(jù)新華社報道，4月9日中國海關總署發(fā)布公告稱，根據(jù)國務院關稅稅則委員會相關公告，自2025年4月10日12時01分起，對原產(chǎn)于美國的所有進口商品，在現(xiàn)行適用關稅稅率基礎上加征84％關稅。

對于美國的關稅政策，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）發(fā)表聲明表示，汽車是高度國際化的產(chǎn)業(yè)，通過高效的跨國產(chǎn)供鏈體系，實現(xiàn)全球資源的最優(yōu)配置，為世界各地用戶提供了既安全又便利的交通和物流工具。

美國突如其來的對等關稅，以及各國作為回應措施加征的關稅，讓汽車行業(yè)未來顯得撲朔迷離。而縱觀全局，特朗普政府上臺后，呈現(xiàn)出利用經(jīng)濟強權和貿易政策迫使貿易伙伴重新站隊的戰(zhàn)略趨向，而本輪對等關稅也只是這一戰(zhàn)略下的一個顯癥。

責編 | 張生婷