一個波及全國的連環反應已經出現。

前有最賺錢的深圳地鐵，虧損 334.6億 。 后有佛山地鐵為節省成本，燈光變暗，空調節能，全線提前半小時收車。

地鐵這本賬是越來越算不過來了！

從202 4 年的地鐵年報來看，各城市地鐵盈利主要依靠政府補貼，如果扣除政府補貼，28座城市，只有福州地鐵、上海地鐵是盈利的，其他26個都是虧損的。

△圖片來源：RT軌道交通

在中國，幾乎每一個大中城市，都有一個地鐵夢。

在相當長的時間里，地鐵絕對是衡量一個地區發展的重要指標，甚至一定程度上代表了一座城市的能級有多高。

地鐵讓生活更美好，地鐵能帶來升值，但真相卻是 地鐵虧損的城市數量在逐年增加：2020年是15個，2021年是19個，2022年 是27個，2023年是28個。

但地鐵建設的本質，是地方政府比拼財力多寡。

2018年，一條紅線，讓不少城市的地鐵夢碎。

GDP3000億、財政收入300億、城區人口300萬，并要求初期客流強度不低于每日每公里0.7萬人次。

地鐵申報門檻的提高，卡住了一部分城市的喉嚨。

絕大部分城市的政府，都在收緊地鐵審批，新建地鐵的難度越來越高。

西寧，雖獲批國土空間規劃，但因財政未達標，地鐵夢遙遙無期；

泉州也是GDP破萬億，但城區人口不足，地鐵也無法通過審批；

合肥第四輪規劃從128公里“砍”至115公里；

深圳、杭州等城市新線因客流不達標被壓縮。

國家發改委更明確表態：暫不受理一般地級市首輪規劃。

為什么地鐵修建要嚴控，實在是某些地方的債務率高得離譜。

2024年2月，媒體報道了哈爾濱地鐵二期規劃被退回，原因是債務率指標不合格。

達到多少呢？

893%

更有甚者，2023年9月，昆明地鐵就出現過大面積欠薪，員工借錢度日的新聞。

高負債率，是任何一個地方地鐵公司面臨的共同困境。

2023年29個城市地鐵公司，負債率普遍在50%到80%之間，比較低的紹興軌道交通負債率只有32.3%，最高的蘭州地鐵達到82.4%。

當然高負債和缺乏利潤，有時候真不是地鐵運營不努力。

地鐵出行的人次越多，地鐵公司未必能賺更多錢 。

以深圳地鐵為例，2024年，深圳地鐵全年客運量突破30億人次，達30.97億人次；12月31日單日客運量更是首次突破1100萬人次，達1188.5萬人次，客流強度2024年居全國首位。但即便如此，包含票務收入在內的運營收入，約59.65億，遠遠無法覆蓋深圳地鐵的運營成本。

這與地鐵定價的公益性有關。

地鐵定價往往需要遵循公益性原則，價格相對低廉。

中國地鐵票的定價，從全球范圍來看是比較低廉的。

從北上廣深到南京蘇州、武漢杭州、成都重慶沈陽昆明，基本地鐵票起步價都在2到3元不等，全程最高價在5到15元不等。

這個票價占居民收入比是比較低的 ，但極難調整。

廣州 曾 調整了一下票價優惠，已經讓很多人吐槽了。

既然不能提高客單價，地鐵公司正常活下去要么靠搞副業反哺，要么靠政府補貼。

地鐵公司做房地產副業，屬于上下游產業鏈一體化了，非常符合產業邏輯。

過去很長一段時間，全國各地爭相搶建地鐵的一個原始動力在于，地鐵這種市政工程可以有效帶動周邊地價從而提升地方附加收益。

尤其是有深圳地鐵與萬科合作的紅利在前，受此激勵，很多城市地鐵公司效仿深圳模式搞起地產開發，收儲了大量物業。

問題是隨著房地產下行周期的到來，大量的地鐵公司地產收入開始下滑。

比如深圳地鐵的主要虧損原因在于萬科的拖累，一年虧了五年的利潤，武漢地鐵2023年地產相關收入下降97.1%，有和沒有幾乎沒太大區別了。

所以，沒有政府補貼，全國絕大部分地鐵公司，都是巨虧，即便是北京地鐵，也是如此。

一般來說，國內地鐵單公里均價成本在7億元上下，幾乎是高鐵的兩倍，如果再遇到拆遷費用高以及地質環境差的地方，單公里造價甚至可以飆到20億。

這還只是建設成本，一旦進入落地運營后，再加上日常運營成本、設備檢修、設備折舊更新成本，以及融資貸款成本，地鐵的成本總額還要加倍提升。

除了巨額的運營開支，地鐵公司還需付出高額的貸款利息成本，因為前期造地鐵的錢都是貸款，每年還得付利息。

比如京投公司2023年獲得了借款利息補貼99.8億，還有資產折舊及攤銷補貼53億。

相比居高不下的支出成本，地鐵想要賺錢就比較難了。

由此可見，居民在享受比較低廉的地鐵出行價格和交通便利的時候，相關各方都承擔了不同程度的成本。

成本和風險一旦出現，不會憑空消失，只會層層轉嫁。

地鐵，是我國城鎮化過程的標志性產物，我們每個人也是地鐵大擴張時代的獲益者，但不可否認地鐵也是十足的吞金獸。

如今，大城市人口增速放緩，部分新城、新區人煙稀少，一些中小城市甚至從擴張轉入收縮狀態。當城市發展停滯，超前修建的地鐵線便成了巨大的資源浪費。

十年前，地鐵是城市實力的象征，各地爭相上馬項目。

如今，建得起不再是問題，養得起才是真正的考驗。

當財政補貼的輸血模式難以為繼，如何激活地鐵自身的造血能力，成為破局的關鍵。

事實上，部分城市已開始探索“軌道+產業”的深度捆綁。

以僅有的不虧損的上海和福州為例：

上海地鐵開展了融資租賃等業務，甚至在軌道交通站臺屋頂上，蓋起了分布式光伏電站，2022年創收近數千萬。

2023年年報，上海地鐵依托龐大的客流網絡，將商業綜合體、地下商鋪與站點無縫對接，其非票務收入占比已從2021年的35.1%提升至2023年的41.3%。

福州地鐵則通過TOD（以公共交通為導向的開發）模式，將站點周邊土地增值收益反哺建設成本。這些嘗試證明，地鐵的盈利空間并不局限于鐵軌之上，而是藏在人流、資金流、信息流交匯的樞紐之中。

但模式的復制絕非易事。

一線城市憑借人口密度和消費能力尚能支撐商業生態，而部分二線城市的地鐵商鋪空置率已超過30%，廣告位甚至打出“首年免租”的標語。

更嚴峻的是，三四線城市的地鐵物業往往陷入“有站無市”的尷尬——站臺出口面對的可能是雜草叢生的荒地，與規劃中的繁華新城形成刺眼對比。

歸根結底，地鐵公司既是公共服務提供者，也是市場化運營主體。在保障民生出行需求的同時，它們必須在公益屬性與商業生存之間找到平衡——畢竟，車輪要轉下去，賬本總得先算明白。