誰才是汽車界的恒大？若非要這么問，恐怕只能說整個新能源汽車產業合起來是個恒大。

因為任何車企的負債與恒大都不在一個級別，但整個行業的一季報負債加起來超過兩萬億，與恒大倒真有的一拼。

車企的負債主要是欠供應鏈的錢，僅五家頭部上市車企就欠供應鏈7500億賬款及票據。拖欠是為了降低成本。

汽車行業的價格戰已持續900天，上周比亞迪再度出手，直降5萬元，帶動吉利、上汽等同行紛紛跟牌。

價格戰的空間主要來自電池成本下降。2021年，電池及碳酸鋰價格一度高達每噸60萬元，去年降至9萬元，現在更降至6萬元，較高峰時便宜90%。

碳酸鋰價格暴跌為電池廠省下大量成本，電池廠將部分成本節省轉化為業績快速增長，同時通過電池降價向車企讓渡部分利潤，車企再通過整車降價將利潤讓渡給消費者。

曾幾何時，動力電池占整車成本的一半，如今部分車型電池成本已不足30%，但電池降價帶來的利潤仍不足以支撐價格戰的消耗。

早在2014年，我國乘用車產銷量僅2300萬輛，彼時利潤率接近9%；去年乘用車產銷量雙破3100萬輛，利潤率卻降至4.3%，甚至不如十年前賺錢。

可見，電池成本下降根本無法滿足價格戰的支出，車企需付出額外補貼。

尤其對燃油車而言，它不依賴電池，成本并未下降，卻被迫降價。4月，工信部原副部長指出，燃油車已到生死存亡時刻。

新能源對市場的擠壓導致燃油車嚴重產能過剩，被迫降價求生。

當前，競爭力不足的車企已被價格戰淘汰；而話語權強的車企如同"優等生"——本就實力領先，仍通過熬夜拼實力的方式持續內卷，令其他企業難以超越。

這些車企仍通過技術降本、規模降本、向供應商壓價、占用供應鏈貨款等方式繼續"血拼"。

對供應鏈而言，利潤已被壓縮至冰點，同時面臨資金短缺困擾——若無法及時采購原料、更新設備，甚至可能影響產品質量保障。

若持續內卷，行業整體不盈利，一邊虧錢一邊占用供應鏈資金，確實存在資金鏈隱患。若某一天無法結賬，產業鏈出現上下游連環破產怎么辦？

所幸當前情況并沒有如此嚴重，且監管層已注意到這一隱患。

央行貨幣政策報告明確提出"由反壟斷轉向反內卷，由管高價轉向管低價"，并特別指出"某些新興行業存在集中投資、無序競爭問題"，這幾乎直接點名新能源汽車。

新能源汽車已完成"零到一百"的周期，開啟下一個智能車周期需技術質變，目前已進入存量博弈階段。這種情況不僅存在于汽車行業，許多行業都存在這種情況。

昨日，市場監管總局再度發布消息，將綜合整治內卷式競爭。

進入存量博弈的行業，或許真需要好好把握這一"風向轉變"——這關乎未來十年企業發展，也關乎眾多股東命運。

至于"汽車界恒大"的提法，倒也沒有那么夸張。當下并非清算時刻，而是轉向時刻。