重慶東站即將啟幕！

這座全國最大“四網融合”樞紐，承載著南岸區逆襲最大的希望。

2014年南岸GDP排名重慶第7，以 3.68億元微弱優勢領先江北；2024 年跌至第12位，被江北反超791 億元——這是南岸過去十年沉浮的殘酷賬單。

“標兵漸遠、追兵漸近”的警報已拉響，南岸已退無可退。

以 3.47 平方公里站前區為核心，50平方公里高鐵新城正拔地而起，直接拉動投資超過700億元，誓要打造重慶南部增長極。

重慶東站不僅是鐵路綜合交通樞紐，更是南岸重奪話語權的“超級引擎”。按照規劃，到“十五五”末期，高鐵新城GDP將超千億——相當于再造一個南岸。

但隱憂猶存。因發展重心反復調整，南岸曾多次錯失機遇。此次高鐵新城建設若再分散資源，恐重蹈覆轍。

南岸沉浮：從輝煌到邊緣的殘酷蛻變

南岸區曾有過輝煌歷史。

1891 年重慶開埠后，南岸憑借臨江優勢成為重要口岸，開啟重慶近代歷史。

1896 年英國商人立德樂在南岸建起重慶首座洋行——立德樂洋行，并推動輪船入川沖擊傳統航運。此后，美、法、日等國紛紛在此設立領事館、洋行和工廠，彈子石、王家沱等地發展為重慶最早的繁華商業區。

開埠時外貿興盛，近代工業萌芽，南岸在時代浪潮中一路向前。

1993年重慶經開區落戶南岸，為東部槽谷長江以南唯一的國家級經開區，拉開主城向東發展大幕。

2000年，南岸突破南山阻隔，與北部新區同步設立，規劃面積為5平方公里茶園新區。這里臨江且地勢開闊，天然具備打造區域中心的優勢。

200年，茶園與西永一同晉升城市副中心，主城向東發展明顯提速，與北部新區、西部新城形成三足鼎立之勢。

而早在2003年7月，南岸彈子石便與解放碑、江北城共同納入重慶CBD，兩大板塊雙輪驅動，南岸迎來發展高光。

然而，這一時期的輝煌并未持續太久。

南岸的沉浮背后，既有主觀規劃的局限，也有被動地理條件的制約。

南岸 265 平方公里轄區被南山一分為二。主城核心區呈南坪 — 彈子石的狹長帶狀分布，限制了空間擴展與資源聚集；

另一側由茶園核心片區、迎龍創新港、廣陽島生態城等多組團構成，受明月山、銅鑼山及長江阻隔，組團間聯系松散。

中梁山與銅鑼山夾峙，疊加南山橫亙南北，破碎地形嚴重割裂城市空間，成為南北聯動的天然阻礙。

受地理限制，南岸發展重心不斷更迭：

從早期重點發展南坪商圈與重慶經開區，到2000年后轉向彈子石、南濱路沿線，再到2010年經開區拓展至茶園，2013年區政府搬遷至此，試圖以行政資源撬動區域升級，發展路徑始終未能形成持續聚焦的合力。

如彈子石CBD，因缺乏產業園支撐與產業集群效應，發展不及預期，與江北嘴、解放碑差距漸顯。廣陽島項目投入巨大，卻未達預期效益。

茶園新區雖借城市副中心定位引入部分產業，卻因與核心區隔山相望，交通不便，尚未形成輻射聯動效應，支撐區域經濟發展。

與此同時，主城北區和西區在政策紅利的帶動下，迅速崛起，進一步加劇了南岸的被動局面。

2008 年兩路寸灘保稅港區獲批，2010 年內陸首個國家級新區兩江新區掛牌，資金、產業、人才等資源紛紛涌入北區，迅速形成汽車、電子制造、數字經濟三大千億級產業集群，新能源、生命健康等多個百億級產業同步壯大。

西區憑借西永綜保區落地、渝新歐開通及西部陸海新通道建設等契機，迅速崛起為全市又一大投資熱土與開放高地。全球最大筆記本生產基地在此成型，帶動集成電路、汽車電子、智能網聯新能源汽車等新興產業發展。

2020 年重慶高新區升級擴容、西部（重慶）科學城啟動建設，西區的戰略地位再升。

在雙重夾擊下，南岸在資源獲取、政策支持及產業鏈升級上漸顯被動，盡管2017年4月納入重慶自貿區，但仍難以扭轉發展頹勢，主導產業仍以摩托車、裝備、能源、電子等傳統行業為主，開放型經濟仍需深化。

企業創新動能不足，高端人才匱乏，創新生態亟待優化，難以匹配重慶智能網聯新能源汽車、新一代電子制造等主導產業發展需求。

同時該區在“33618”現代制造業集群體系中的定位模糊，未形成與全市萬億級產業集群的深度協同。

如，重慶大力發展的萬億級智能網聯新能源汽車產業，南岸整車制造領域近乎空白，產能集中在兩江新區、江北、渝北、沙坪壩等地。

南岸僅靠臺達等少數配套企業參與智能座艙、激光雷達等供應，在動力電池、電驅電控等核心環節缺失。

這種 “依附式” 產業鏈地位，使得南岸既無法在車規級芯片、自動駕駛等核心技術形成競爭力，難以支撐產業鏈向高端延伸，對經濟的貢獻也漸弱。

加之毗鄰的涪陵等區在新能源汽車及動力電池領域快速崛起，南岸與渝東新城的協同效應被進一步削弱，恐難以參與雙城經濟圈更高層次的區域分工，面臨被邊緣化的風險。

此外，南岸還面臨資源緊約束凸顯等問題。

根據2022年3月相關文件顯示，全區控規工業用地13.81平方公里，已用 9.83 平方公里，剩余工業用地僅 6000 畝，其中可支撐重大項目的不足 4000 畝。

相比巴南區 29.49平方公里工業園區及 12.23 平方公里可用地，南岸經開區擴產空間明顯不足，未來五年項目引進與企業發展將受制約。

重慶東站是南岸破局的關鍵？

南岸的沉浮背后，既有地理割裂與資源約束的客觀限制，也有政策紅利不足所致，還存在產業鏈低端化、區域協同弱化等深層矛盾。

而重慶東站的啟幕及高鐵新城的強勢崛起，恰為南岸破解困局提供了戰略支點。

首先，有助于改變南岸破碎化空間的現狀。重慶東站規劃布局了6號線、27號線、24號線、8號線等軌道交通，“3縱13橫”快速路網，將打破明月山、銅鑼山和長江對區域的物理分割，高效串聯茶園、南坪兩大城市副中心，及長嘉匯、廣陽灣、迎龍等重要組團，推動碎片化空間向一體化的躍升。

其次，助力南岸融入西部陸海新通道等國家戰略。一直以來，對外交通不暢、物流業發展滯后，長期制約南岸融入國家戰略及制造業高質量發展。

重慶東站布局的鐵路樞紐東環線、沿江貨運鐵路將徹底改變這一局面，重塑其在雙城經濟圈中的產業競爭力。

東環線串聯江北機場、果園港等物流樞紐，為南岸發展鐵公水多式聯運創造關鍵條件。

規劃中的沿江鐵路則串聯重慶至宜賓港口、園區，推進沿線產業鏈協同聯動發展，并依托內六等鐵路，實現重慶經昆明，聯通泛亞鐵路網絡，拓展渝滇緬—印度洋通道，打造西部出海出境新戰略通道。

第三，發展高鐵樞紐經濟。在交通強國戰略下，高鐵新城已成為城市優化空間布局、推動產業升級的重要載體。

以蘇州高鐵新城為例，其定位新興產業 “雙核” 之一，聚焦智能網聯汽車等五大產業構建產城融合示范區，僅智能網聯汽車領域就覆蓋 30 余個細分領域、匯聚超 5000 名專業人才，并依托長三角協同機制推進創新集群建設。

而作為全國 “八縱八橫” 高鐵網重要樞紐，重慶東站戰略能級更為突出 —— 不僅銜接成渝雙城經濟圈、長江經濟帶、西部陸海新通道等國家戰略，更以7條高鐵+ 2 條普鐵規劃形成覆蓋 10 億人口的輻射圈，樞紐效應全國領先。

在此基礎上，重慶東站高鐵新城緊扣全市 “33618” 產業集群與 “416” 科創布局，規劃 “新星” 產業更新集聚區，吸引國家級產業轉移、科技成果轉化及外資項目落地，推動南岸經開區產業向中高端躍升。

其聚焦戰略性新興產業，布局新型智能終端、高端裝備制造等領域；錨定未來產業賽道，發力腦與類腦科學、數字能源等方向；同時，推動軟件信息、大健康等現代服務業升級 。

重慶東站與高鐵新城的崛起，為南岸劈開破局之路的關鍵切口。但這場蛻變絕非僅靠樞紐 “輸血” 就能完成—— 南岸必須以東站為戰略跳板，跳出地域局限：主動嵌入全球產業鏈價值鏈，在西部陸海新通道等國家戰略中搶位布局；強化與中心城區、渝東新城、渝西地區等區域的協同共振。

唯有將樞紐優勢徹底轉化為 “自我造血” 機能，南岸才能掙脫地理與產業的雙重枷鎖。

聯系電話：028-65258122