定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

3月10日，造車新勢力零跑發(fā)布最新一季財報，揭曉了此前備受關(guān)注的“盈利謎底”——零跑2024年全年營收321.6億元，凈虧損28.2億元，較上年收窄14億元，其中四季度摸到了盈利門檻，實現(xiàn)凈利潤8000萬元。

當很多新勢力還在立盈利“軍令狀”、等融資續(xù)命時，誰也沒想到，那個2022年港股上市首日暴跌35%的“虧損王”零跑，竟然用三年時間逆襲成為第二家盈利的新勢力，盈利進度晚于理想，早于蔚來、小鵬。

2022年時，零跑還是“賣一輛車，虧4.6萬元”，2023年，它把毛利率從-15.4%掰成正數(shù)，2024年，交付量同比翻倍到29萬輛，毛利率拉升至8%。

這家曾被貼上“草根”“小透明”標簽的車企盈利了，給誰上了一課？它的利潤是“掙”出來的還是“省”出來的？「定焦One」試圖拆解零跑財報找到答案。先說結(jié)論：

• 零跑四季度銷量升至月均4萬輛，毛利率漲到13.3%，擠出了8000萬凈利潤，證明了大眾市場薄利多銷策略的可行性。
• 零跑全年減虧是“收入增速碾壓費用增速”+“極致?lián)赋杀尽彪p管齊下的結(jié)果。
• 單車收入從11.62萬降到10.95萬，且銷量增速>收入增速>單車收入增速，表明零跑存在“以價換量”。
• 市值困局：截至發(fā)稿，零跑股價報41.5港元，市值555億港元，仍被小鵬（1696億港元）、蔚來（724億港元）甩在身后，說明市場對這種賺辛苦錢的故事不太買賬。
• 研發(fā)費用率長期控制在7%-10%，零跑需砸錢盡快補上智駕短板。

薄利多銷：賣一輛賺9000

造車新勢力的營收命脈還得看賣車。

零跑2024年交付29.37萬輛，穩(wěn)居新勢力前三。翻倍的銷量撐起了收入底盤，零跑全年營收321.6億元，較2023年的167.5億元增長92%。

這個收入體量，分別相當于小鵬2023年、理想2021年、蔚來2021年的水平。

分業(yè)務(wù)看，2024年全年，零跑賣車收入316.3億元，占比98.3%，服務(wù)收入增長52倍但基數(shù)仍小，為5.3億元。

平均算下來，零跑的單車收入從2023年的11.62萬降到10.95萬。銷量增速（103.8%）>收入增速（92%）>單車收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以價換量”。

零跑以前的確靠微型車T03（售價5.99萬）走量，賣一輛虧20%，但2023年開始，T03推向海外市場，靠出口消化低毛利車型，還不影響國內(nèi)品牌調(diào)性。不過，目前出口銷量占比不高，對平均售價的影響有限。財報顯示，T03和C10累計出口1.37萬輛。

2024年，零跑的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整更加徹底，在國內(nèi)主推10-20萬區(qū)間的C系列，但受到價格戰(zhàn)影響，不得不降價。如零跑C10、C11的終端成交價同比下降了12%以上。

在瘋狂內(nèi)卷的2024年，終端讓利保銷量是常規(guī)操作，但關(guān)注新能源汽車市場的投資人李書稱，零跑車型繼續(xù)降價空間不大，未來挑戰(zhàn)在于維持增長的同時提升毛利率，避免陷入價格戰(zhàn)泥潭。

對比頭部新勢力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鵬、蔚來2024年第三季度的毛利率分別是20.9%、15.3%、10.7%（2024年財報均尚未公布），零跑同期的毛利率為8.1%。

2024年四季度，因為產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化（C系列占比提高）和銷量增長（如C10第四季度月銷近萬臺），零跑毛利率升到13.3%，帶動全年毛利率從2023年的0.5%拉升到8.4%。2024年全年，零跑C系列銷量占比超過77%。

新能源汽車從業(yè)者鄭啟對「定焦One」表示，零跑的毛利率表現(xiàn)，雖然在比亞迪、特斯拉面前仍屬于“賠本賺吆喝”，但印證了大眾市場薄利多銷策略的可行性”。

零跑每輛車的毛利，從2023年的約555元，增加到9163元，增幅達到16倍。加之銷量翻倍帶來的26.1億毛利，零跑雖然2024年全年仍凈虧損28.2億元，但四季度凈利潤轉(zhuǎn)正為8000萬元。

刨除以股份為基礎(chǔ)付款，零跑2024年經(jīng)調(diào)整凈虧損為23.5億元，較2023年的35.2億元收窄11.7億元。

這說明，零跑虧損在減少，尤其是四季度開始盈利，成為新勢力中第二家單季盈利的企業(yè)。

整體來看，零跑的核心邏輯是“以量換利”——通過高性價比車型（如C系列）快速搶占市場，用規(guī)模效應攤薄成本：2024年銷量增長103.8%，在新勢力中穩(wěn)居前三，增速遠超蔚來（39%）、小鵬（34%）、理想（33%）。

2025年才是真正的生死局。李書表示，零跑的毛利率提升空間在于，通過高端車型（B系列）和全球化（歐洲市場）提高溢價。如果2025年B系列面向主流市場和全球化渠道550家網(wǎng)點順利推進，全年盈利可期。

鄭啟補充道，零跑再次驗證了新能源車企的生存門檻是年銷30萬輛，超過這個體量才能覆蓋研發(fā)、工廠折舊等固定成本，實現(xiàn)盈虧平衡。參考理想2023年以37.6萬輛跨越門檻后盈利常態(tài)化，零跑2024年銷量接近門檻。而蔚來（22.2萬輛）、小鵬（19.01萬輛）未達目標仍虧損。

拼命省錢：技術(shù)砍成本、規(guī)模攤費用

零跑的盈利狀況是全年減虧、四季度凈賺8000萬，盈利底是“掙”出來的還是“省”出來的？

零跑全年虧損收窄的關(guān)鍵是毛利增速碾壓費用增加，毛利從8000萬沖到26.9億，硬生生把經(jīng)營虧損從2023年的43.8億壓縮到31.7億。

當然，這么大幅的毛利率提升背后，既不是產(chǎn)品突然漲價，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。

先說最硬核的“省”——全年銷售成本294.7億，比2023年漲了76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。

存貨減值撥備的減少進一步降低了成本。2024年，零跑的存貨減值撥備直接砍掉77%。存貨包括待售的整車、零部件等，如果車子賣不動或降價，公司需提前預估這部分庫存的潛在虧損并預留資金。也就是說，零跑以前要預留1.5億應對庫存車貶值風險，現(xiàn)在覺得車子更好賣了，直接把這筆錢揣回兜里——光這一項就多出1.2億利潤，比四季度凈利潤還多。

圖源 / 零跑汽車官方微博

零跑對日常經(jīng)營的費用控制比較嚴格，也為扭虧奠定基礎(chǔ)。2023年，其經(jīng)營費用率為27.3%，遠低于小鵬（38.58%）、蔚來（47.35%），高于理想（16.35%）。2024年，繼續(xù)通過控制銷售費用、管理費用，將經(jīng)營費用率降到19.22%，在行業(yè)里屬于偏低水平。

汽車供應鏈人士陳元稱，零跑在研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈三個環(huán)節(jié)都堅持低費用率。例如，當友商在堆料競賽里內(nèi)卷時，零跑核心三電（電池包、電驅(qū)、電控）都自研，根據(jù)晚點LatePost報道，總投入約36億元，遠低于其他新勢力。

光靠省錢省不出“第二家盈利的造車新勢力”，零跑扭虧是“收入增速碾壓費用增速”+“極致?lián)赋杀尽彪p管齊下的結(jié)果。但想坐穩(wěn)新勢力第二把交椅，零跑得在技術(shù)賽道上加速超車才行。

需要注意的是，零跑2024年研發(fā)投入雖增長51%，但29億的規(guī)模，仍低于頭部玩家。理想、蔚來、小鵬2023年的研發(fā)費分別是106億、134億、53億。

控制研發(fā)費用能加速扭虧，但代價是，零跑的智駕功能落后頭部玩家（華為、小鵬等）18個月，城市NOA至今未落地，未來技術(shù)競爭壓力很大。

虧損情況好轉(zhuǎn)后，零跑公司的現(xiàn)金流情況大幅改善，足夠支持后續(xù)研發(fā)。截至2024年年底，零跑公司賬上的現(xiàn)金儲備為63.78億，雖然相比上一年同期（117.31億）減少了，但賺錢能力增加了，經(jīng)營現(xiàn)金流84.7億，且自由現(xiàn)金流首次從負數(shù)轉(zhuǎn)為63.2億，說明公司不再“燒錢”，開始能通過賣車和增值服務(wù)賺到真金白銀。

給誰上了一課？

零跑盈利，為那些還在燒錢造車的玩家提供了一些“解題思路”，也踩中了許多車企的痛點。

第一，規(guī)模效應不是燒出來的，可以“草船借箭”。

當友商為沖銷量瘋狂燒錢打廣告時，零跑靠兩招，用更低的銷售費用率（從10.8%降至6.7%）換來了銷量翻倍：

在下沉市場，用經(jīng)銷商模式快速擴張，截至2024年底，銷售門店695家（目標800家），覆蓋能力遠超直營模式車企，投入遠低于同行；在海外市場，與Stellantis合資建渠道，用對方現(xiàn)成網(wǎng)絡(luò)省下海外拓荒成本。

第二，能自己造絕不外包，技術(shù)自研不求最新芯片，但求最高復用。

零跑一直對外宣稱全域自研，但研發(fā)費用率長期控制在7%-10%，遠低于蔚小理（普遍15%以上），自研比例卻高達60%（電驅(qū)、電池、EE架構(gòu)等）。

例如，電池模塊僅采購電芯，省去傳統(tǒng)電池包結(jié)構(gòu)件成本，重量減輕20公斤，每輛車節(jié)省近千元。

當友商在激光雷達、超算芯片上瘋狂堆料時，它用“樂高式造車”證明：核心武器就是“技術(shù)復用”。

例如，一套架構(gòu)“一魚多吃”：C系列車型80%零部件通用化率，意味著C10和C16能共享底盤、車燈、座椅等核心部件，開發(fā)第二款車只需新增20%-30%成本。

第三，傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型有低成本“捷徑”。

零跑自研的四葉草架構(gòu)，核心是用IT思維改造汽車——通過1顆SOC+1顆MCU的極簡設(shè)計，BOM成本直降近千元，芯片復用率提升30%。

圖源 / 零跑汽車官方微博

通俗來說就是，用“一個大腦+一個副手”，實現(xiàn)對全車智能系統(tǒng)的集中控制，把原本分散的硬件和功能“打包”成標準化模塊，既能降低單臺車成本，又能快速適配不同車型需求，且會隨著規(guī)模擴大，邊際成本進一步攤薄。

第四，供應鏈管理的極致是不綁龍頭、不養(yǎng)重資產(chǎn)。

零跑的供應鏈管理非常理性，最典型的表現(xiàn)是電池供應商分散、與供應商合資建廠。

在電池這個“吞金獸”環(huán)節(jié)，它的策略是“去寧王化+二線廠商競標”。寧德時代作為頭部供應商，定價直接影響車企利潤。但零跑幾乎不買寧德時代的電池，采購占比只剩0.1%，轉(zhuǎn)而引入中航鋰電、蜂巢能源等二線廠商，制造價格競爭，硬是把電池包的成本壓到了6毛5/Wh，比行業(yè)均價7毛5便宜了一大截。

零跑在廠房和零部件供應鏈上采用“租賃+合資”的輕資產(chǎn)模式，以降低固定成本。汽車的生產(chǎn)基地（如金華、錢塘工廠）、智能駕駛訓練所需的算力資源，都主要采用租賃模式，零部件（如門板/座椅）也與供應商合資建廠，盡可能輕資產(chǎn)運營。

總結(jié)來看，當其他新勢力還在為“高端化”標簽內(nèi)耗時，零跑用扭虧證明：活下去的關(guān)鍵，是不追風口、不搞噱頭，把錢花在刀刃上。畢竟，在新能源淘汰賽中，能笑著走到終點的，永遠是那個最會省子彈的人。

但當新能源車行業(yè)進入智能化下半場，零跑如果不盡快補上智駕短板，可能扛不住比亞迪、華為等頭部玩家的“規(guī)模+技術(shù)降維”的雙重打擊。零跑目前市值555億港元，不到小鵬（1696億港元）1/3，被蔚來（724億港元）甩在身后，也說明投資者對這種靠省成本賺辛苦錢的模式不太買賬。

零跑現(xiàn)在要做的，不是慶祝單季盈利，而是證明自己除了會省錢，還能在智駕、超充網(wǎng)絡(luò)上和頭部玩家掰手腕。

*題圖來源于零跑汽車官方微博。應受訪者要求，文中李書、鄭啟、陳元為化名。