定焦One（dingjiaoone）原創

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

沒想到，一場持續兩年的常壓油箱爭議，在今年6月上演了“續集”。

在6月7日的2025中國汽車重慶論壇上，吉利汽車高級副總裁楊學良突然公開聲援長城兩年前對比亞迪的舉報。他稱，兩年前吉利進行的拆解測試結果，與長城舉報內容“完全一致”，并稱長城董事長魏建軍是行業的“吹哨人”。

這一表態瞬間將始于2023年5月的“常壓油箱爭議”重新點燃，使原本比亞迪與長城的兩方對峙，升級為三大巨頭的混戰。

次日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛通過微博回應，稱比亞迪2021-2023年采用的常壓油箱方案，“符合法規要求”，并反指浙江某頭部車企2018-2023年多款PHEV車型同樣采用該方案。該微博內容6小時后被刪除。

表面看，這是成本優先派和合規優先派的技術路線之爭；實質上，是頭部車企在新能源轉型關鍵期對行業話語權的爭奪戰——2025年前5個月，比亞迪銷量（176萬輛）已超吉利（117萬輛）+長城（46萬輛）總和。

隨著新能源滲透率突破50%，行業從“增量競爭”轉向“存量博弈”，車企財報成為最直接也最殘酷的映照。根據2025年一季度財報，當比亞迪一天凈賺1個億，還在轉型期的吉利凈利潤暴漲兩倍多，長城則面臨銷量利潤雙承壓。

這三家重量級車企像一面鏡子，折射出整個行業正在經歷的大變局。從油箱爭端到份額及業績的分化，既可見頭部車企的“合縱連橫”，又能窺見中國汽車產業最深層的競爭邏輯。

油箱爭議：吉利下場，三強對峙

近日，吉利楊學良聲援長城的發言，讓兩年前圍繞插電混動（PHEV）汽車油箱技術的爭議，再度引發行業風暴。

事件可追溯到2023年5月25日。當日，長城汽車發布聲明稱，已向監管部門遞交舉報材料，指控比亞迪兩款主力插混車型——秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用了常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。

比亞迪隨即發布聲明反駁，指出長城汽車的檢測流程存在瑕疵，認為檢測報告無效：“測試車輛不符合國標要求的送檢狀態，應由第三方抽樣、保管及送檢，且需完成3000公里磨合后測試。”比亞迪強調，長城送檢車輛的里程僅450-670公里。

這場交鋒迅速引發了行業對插混技術中常壓油箱應用與排放標準的大討論，也反映出當時相關技術規范尚需完善。

新能源汽車技術從業者任東對「定焦One」表示，常壓油箱與高壓油箱成本價差500元-1500元：

高壓油箱通過特殊的密封設計，將燃油產生的蒸汽直接鎖在油箱內部，無需頻繁啟動發動機去處理這些蒸汽，能控制排放，但成本高出近一倍；

常壓油箱需要依賴發動機定期啟動，將油箱內積聚的燃油蒸汽吸入燃燒掉，以達到排放要求。這種方案成本低，但對控制系統要求高，若策略不當存在排放風險。

圖源 / Pexels

任東強調，長城的舉報確實觸及了當時技術路線選擇的核心問題。當時行業普遍認為，插電混動車型更適合采用高壓油箱方案，以確保更穩定地滿足排放法規。他同時提到：“當時多數消費者對剛興起的插混技術認知有限，甚至不了解油箱存在常壓與高壓的技術差異。”

比亞迪和長城后續針對該事件又有多次動態。比亞迪后續進行了產品調整，使用常壓油箱的車輛已換用高壓油箱。

爭議也在推動技術路線洗牌。截至目前，主流車企已基本淘汰在售混動新車上的常壓油箱配置，中國混動新車市場全面轉向高壓油箱技術。

但爭議并未平息。今年5月，長城汽車董事長魏建軍再次公開提及此事，表示“之前使用常壓油箱的車輛是否存在整車蒸發污染物排放不達標的問題依然沒有定論”。他透露，“部委已成立聯合調查組，承諾會有一個公正的處理”。

進入6月，吉利楊學良公開支持長城立場，也讓這場曠日持久的爭論局面變得更加微妙。

銷量博弈：比亞迪走量、長城失速、吉利求變

然而，技術分歧未解，更深層的市場爭奪浮出水面。“油箱門”爭論不斷的2023-2025年，恰恰是中國汽車市場格局變化，特別是頭部陣營分化加劇的關鍵期。比亞迪、長城、吉利三大車企的情況，是整個汽車行業大變局的真實寫照。

回看2023年-2024年，比亞迪憑借成本優先路線，以及極致成本管控能力和DM-i插混技術，落地“油電同價”戰略，迅速搶占市場。

拿具體車型來說，2023年整個宋家族銷量47萬輛，取代了長城汽車（最暢銷SUV車型哈弗H6）長期占據的SUV銷量冠軍位置。

2024年，比亞迪新能源龍頭的地位更加穩固（市占率23%），更大的銷量規模（303萬輛），也讓其把成本攤得更薄，支撐進一步靠低價搶占市場。

長城汽車及部分傳統車企則面臨轉型挑戰。拿長城來說，盡管在特定細分市場（如長城的坦克品牌）仍有優勢，但傳統SUV市場的優勢被不斷削弱、整體新能源銷量占比（26%左右）提升較慢，導致總銷量增長乏力。

面對這種局面，長城掌門人魏建軍多次強調汽車競爭要“遵守規則、遵守規律”。這樣的表態，在行業轉型成本攀升和利潤承壓的背景下，顯得意味深長。

在這輪變局中，吉利汽車是關鍵“變量”。為應對比亞迪的性價比攻勢，其通過快速的品牌調整與整合（極氪與領克合并、幾何并入銀河等），新能源銷量在2024年幾乎翻倍（同比暴漲92%）。

進入2025年，靠降價刺激銷量的“老辦法”，效果在遞減，還讓不少消費者選擇繼續觀望，對于所有車企來說，賣車的壓力變得更大。市場洗牌加快，車企間的差距進一步拉大。

從今年前5個月的銷量情況來看：比亞迪（銷量176萬，全部為新能源車）穩居第一梯隊（＞150萬輛）；上汽按總量（銷量168.7萬）也屬于第一梯隊，不過，其自主品牌銷量是108.1萬輛。

吉利（銷量117萬，新能源車60萬輛，占比約51%）躋身第二梯隊（100-150萬輛）的頭部位置。同梯隊的玩家還有長安和奇瑞。

長城（銷量45.9萬，新能源車12.4萬輛，占比約27%）則處于需要奮力突破的第三梯隊（＜100萬輛）；同在第三梯隊的還有廣汽和賽力斯。

廣汽和長城共同的困境在于，主力燃油車市場被侵蝕的同時，新能源產品未能及時承接銷量重任；賽力斯則靠與華為合作、打造問界品牌，走出了一條技術合作破局的路子。

財報揭底：誰在吃肉，誰在挨打？

銷量的分化還只是表象，最近七家傳統車企發布的2025年一季度財報，才真正揭示了各家之間的差距和轉型效果。

我們分梯隊來拆解：

比亞迪、吉利整體表現分列前兩名。

7家車企中，比亞迪營收的規模最大，且增速最快，這一季不但把特斯拉（約1394億元）甩在身后，和廣汽、賽力斯的營收差距更是拉大到近8倍。

它也是最賺錢的車企，一季度利潤91.6億元，同比幾乎翻番，平均一天凈賺1個億。

可以說，比亞迪用“狠砸研發”（一季度研發費142億元，是長城+長安+廣汽研發費總和的2倍）疊加規模效應（銷量100萬輛），證明了靠走量+技術降本也能實現高利潤。

再來看轉型中的吉利。

在7家車企中，它和比亞迪是僅有的營收上漲的車企。

吉利的利潤增速在7家中最高，不過，利潤體量和比亞迪相比還有差距，因為它現在是典型的“花錢買未來”，處在砸錢搞研發（研發費33億元，同比增24.6%）、鋪渠道+打品牌（如極氪）的關鍵轉型期，陣痛和希望并存，利潤潛力有待釋放。

吉利一季度的新能源銷量占比接近50%大關，是個重要信號，說明轉型在提速。

第三梯隊玩家包括上汽、長城、長安和廣汽。它們普遍面臨營收下滑、利潤承壓甚至虧損的局面，轉型滯后和對燃油車深度依賴是共同痛點。

長城和廣汽，是7家中僅有的兩家營收和利潤都同比下滑的車企。

其中，長城的銷量也在下滑（-6.7%），其核心問題在于“青黃不接”：新能源整體占比較小，不足以對沖燃油SUV的銷量下跌。長城也在投入研發（研發費19.1億元，同比下滑3%）和營銷（銷售費用23億元，同比增長61%），但見效沒那么快。

廣汽的處境更為艱難，一季度虧了7個億，在7家車企中“墊底”，近五年首次由盈轉虧。

原因在于，在新能源沖擊下，合資品牌廣汽豐田、廣汽本田的銷量、利潤貢獻均下跌；自家的新能源品牌埃安（一季度銷量4.71萬輛，同比下滑3.6%）還在投入期，暫時扛不起利潤大旗。與此同時，其研發投入和毛利率也處于靠后水平，壓力可想而知。

上汽作為曾經的“老大哥”，營收的體量依然巨大，但增速已經連續五年下滑；利潤雖為正，但盈利能力（毛利率8.1%）與比亞迪、吉利差距明顯。它同樣面臨合資板塊（大眾、通用）承壓和自主新能源尚需發力的雙重挑戰，研發投入也有輕微收縮（-1.8%）的跡象。

長安表現相對中規中矩，算是最會省錢的車企，利潤主要靠“節流”，如砍掉20%的管理費用，同時，轉型壓力也不小，啟源、深藍和阿維塔貢獻的新能源銷量占比只有28%。

在三個梯隊之外，賽力斯是個“非典型”樣本：銷量（6.84萬輛）同比暴跌40.1%，營收（191.5億）跟著跌了近28%，但它居然扭虧為盈（歸母凈利潤7.5億元），為什么銷量不理想依然可以賺錢？核心是“以價補量”。

一位關注賽力斯的投資者對「定焦One」分析，其旗下高單價車型占比提高，毛利率水平保持27.6%，在7家中最高，也即，高單價車型M9銷售占比提高，抵消了主力車型（M7/M5）銷量下滑的影響。

結語

總結來看，過去兩年半是中國汽車市場新能源轉型的分水嶺，行業格局從“燃油為主、群雄并立”加速向“新能源主導、梯隊分化”轉變。

一季度財報折射的是行業競爭邏輯：比亞迪證明規模效應、產業鏈掌控力是王道；吉利表現出了轉型的決心和潛力，但還需時間兌現利潤；長城、廣汽、上汽、長安，都面臨轉型和利潤壓力；賽力斯則證明，深度綁定技術伙伴、沖高端也能活得滋潤。

這場圍繞“常壓油箱”的爭論終會平息，但它反映的競爭邏輯值得警醒：

其一，技術底牌和成本控制能力定格局：未來能活得好、賺得多的，一定是在核心技術（自研或深度綁定）、成本控制（規模或效率）或產品價值（品牌或體驗）上有真正壁壘的車企；

其二，轉型節奏決定話語權：“投入換占比”是可行的，但窗口期在收縮；

其三，合規是底線：工信部將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，推動產業結構優化調整，推動汽車產業高質量發展。

*題圖來源于Unsplash。應受訪者要求，文中任東為化名。