2025中國汽車重慶論壇現場，行業關注的焦點仿佛都集中在“內卷”與“內斗”的爭論上。然而，真正值得關注的還有一個大新聞，那就是吉利控股集團董事長李書福提出的“汽車產能過剩”話題。如果沒有記錯，這是近幾年來首次有企業公開提出這一問題。

李書福表示：“當今世界汽車工業嚴重產能過剩，我們決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設。”這個表態意味著什么？乘聯會數據顯示，2023年、2024年中國乘用車產能利用率分別為48.2%、56%，遠低于國際健康線70%的標準。

從2002年加入WTO后引發的汽車價格戰，到今天新能源時代新一輪中國汽車價格戰，內卷的背后，是產能過程帶來的一系列市場扭曲問題，也滋生了今天我們看到的過度資本化、低質低價、產業鏈高負債、車企集體失血造車等問題。市場規律證明，所有違背經濟規律的狂歡，最后都要用更慘烈的方式償還，首先倒下的不會是那些巨頭，而是整個產業的健康生態。價格戰蠶食利潤，低質產品透支信任，惡性競爭扼殺創新。

見證中國汽車從政策化向市場化轉型的中國汽車工業協會前常務副會長董揚曾經形容李書福，這是一個瞎說不瞎干的人。李書福敢于捅破“產能過剩”這層汽車窗戶紙，本質上是他帶領吉利這家汽車集團過去20年一直在解決的根本問題。

從2007年經歷中國汽車市場化后第一次價格戰，到今天面對新的價格戰，李書福在市場化的競爭中，兩次給吉利控股集團提出戰略變革，一次是2007年的寧波宣言，提出吉利從造“老百姓買得起的汽車”向“造老百姓買得起的精品車”轉型。另一次就是2024年提出的臺州宣言，李書福宣布五大聚焦戰略回歸一個吉利。

清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵曾經形容中國汽車產業，“這是一個深度市場化的政策指導型支柱產業，是建立在年輪創新基礎上，有形與無形兩支手的配合，汽車的市場化不存在一管就死一放就亂的問題，因為大投入、慢產出、長鏈條的汽車產業特性，注定汽車會出現一批有擔當的企業家，他們的目光不只是眼前的經濟效益，更有一份社會甚至產業全球化擔當。”從這一點來看，李書福捅破中國汽車產能過剩這層窗戶紙，是歷史和經濟規律的確定性，而不是某個企業或某個個體的偶然性。從經濟規律上解釋，這是中國經濟與汽車產業建立在度立體的基礎上，一個必經之路。

01

中國汽車產能過剩的“三不認”

產能過剩，對中國汽車產業不是一個新話題，只是過去很長時間里被有意無意地回避了這個問題。避而不談原因主要有三，第一是“不敢承認”。車企瘋狂建廠背后，牽涉的不只是企業層面的投入，更關乎地方政府的產業政策、財政補貼與投資回報。一旦承認問題存在，往往意味著整個地方產業鏈利益結構都將被撼動。

第二是“不愿承認”。在階段性業績和回報尚能維持的窗口期，許多企業始終相信“率先倒下的不會是自己”，自覺或不自覺地寄希望于自身融資、運營能力，來最終“填平”產能窟窿。

最后是“不想承認”。隨著產業周期的變遷，當初建廠時的經濟環境，與今天已不可同日而語，尾大難掉的局面，讓很多企業和地方政府都不愿再為過去的決策負責，更不愿承擔產能過剩調整帶來的陣痛。

根據國家統計局發布的《2024年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2024年全年全國規模以上工業產能利用率為75%，而汽車主機廠的產能利用率卻僅為50%。盡管今年一季度汽車制造業產能利用率環比有所回暖，達到71.9%，較去年同期提升了約7個百分點，但與2018年上半年以前汽車產能利用率普遍高于80%的黃金時期相比，仍有明顯差距。尤其是在新能源汽車產能不斷擴建的背景下，汽車整體產能利用率近年已逐步下滑，基本維持在70%以上，遠未回到鼎盛階段。

今年3月份，工信部原副部長蘇波在一次公開發言中，提出中國汽車產業結構性過剩的問題。他在百人會上公開表示：“目前中國燃油車產能至少有3000多萬輛，而近年來新建的新能源汽車產能已達到2000多萬輛，其中大部分為新擴產能，即便通過油電轉換，也僅僅消化了兩三百萬輛燃油車產能，整體過剩壓力仍在不斷加劇。”

產能過剩的問題，正如一層“窗戶紙”，大家都在默契地保持沉默。這次，李書福的坦率發聲，揭開了中國汽車內卷背后的本質問題。

02

產業升級的病，治比拖更有用！

這些年，汽車行業人人都在喊產能過剩，但實際上卻不斷在疊加新產能。就像玩象棋一樣，不斷拿棋子做文章。這種局面之所以形成，可以分為三個明顯的階段。

第一階段出現在2010年前后，地方政府把汽車產業視為GDP的重要推手，引進整車企業帶動數百家零部件企業。這種簡單的經濟邏輯，讓產能迅速堆積，汽車廠一家接一家地建立。

第二階段圍繞新能源汽車的補貼政策和地方城投資金，產能再度膨脹。比如哪吒汽車，一年銷量并不高，卻能同時運營兩家工廠；再比如樂視，當初賈躍亭在手里只有少量技術和產品儲備的情況下盲目擴張，最終整個樂視生態崩盤，樂視生態小鎮胎死腹中。對這些企業來說，賣車遠不如拿到政策性的補貼好用。

第三階段，就是最近火熱的出口配額模式，出口三輛車就能在當地生產一輛車，車企紛紛出海建廠。這背后有兩重心思值得關注，一方面想在海外復制國內的補貼紅利；另一方面則利用海外投資資金監管不嚴的漏洞，一些車企進行隱秘的資金騰挪。

此次，李書福公開捅破這層窗戶紙，背后透露出兩個核心因素。

一方面，吉利對汽車行業全球化的認知和實力，早已站在中國車企前列。作為全球化并購運營成功的中資第一企業，李書福的敢說敢言，是因為吉利有底氣。從去年臺州宣言開始，吉利多次強調，警惕產能過剩的隱患。另一個重要原因是，李書福已經深刻看到產能過剩帶來的三個汽車危機：內卷、低質低價以及對產業鏈生態的破壞。

內卷最明顯的表現，就是在重慶汽車論壇上大家看到的汽車內斗。政策原本應該起到市場規范作用，但現在政策已經成了擺設。過去，汽車行業受政策嚴格管控，企業需要發改委和工信部兩張“準生證”才能進入市場。但隨著監管從審批制轉向備案制，行業競爭愈發混亂。跨界資本、造車新勢力涌入市場，部分企業甚至通過“特殊關系”繞過監管，導致劣幣驅逐良幣，印證了武林外傳中的那句話：“我上面有人”。隨著越來越多跨界造車、代工模式和低質低價的規模化狂奔造車出現，“法治造車”逐漸變成“人治造車”，汽車市場內卷到內斗的現象，早在幾年前就已經注定。

低質低價危機的根源，是過去新能源汽車補貼時代留下的遺患。當時，車企瘋狂追逐政策紅利，規模越堆大，商業護城河似乎就越強，好像誰都動不了他，也不敢動他，伴隨而來的產品質量和技術積累卻退居其次。即使產品耐用度過關，政策指導下一會三電、一會智能的熱度迭代，注定新能源汽車產品在當下就是一個1-3年的快銷品。試想一下，5年前曾經號稱中國新能源汽車銷量第一的北汽新能源，還有多少當時的產品在市場上流通使用？這說明一件事，新能源汽車的迭代，本質上仍是一個逐政策而居的短期產業形象。誰當真，誰就吃虧。例如全球化運營的吉利高端化電動戰略，例如廣汽堅定執行的新能源混改模式。誰注重短期私利逾越紅線，誰就沾光。例如重慶車展所有車企矛頭聚焦的企業。

產能過剩，除了大宗消費品變成快銷品外，還帶來了粗制濫造的價格戰，也破壞了汽車行業的商業生態鏈。供應鏈、經銷商、整車廠之間利益割裂，不對稱、不公平、多變的競爭環境，已經讓跨國車企開始籌劃與中國汽車產業脫鉤。短期來看，中國汽車或許能挺過去，但長期來看，缺芯、缺核心零部件的問題，對中國汽車來說依然嚴峻。

因此，產能過剩絕不僅僅是車企資深運營問題，關系到整個汽車產業鏈條、政策走向以及消費者權益的方方面面。我們需要正視的是，這種痛楚終究無法回避，區別只是早痛還是晚痛，長痛還是短痛而已。李書福的發言，讓行業不得不直面這個現實，也讓所有人清楚地意識到，真正的產業升級，必須從認清和解決產能過剩這個病根開始。

03

吉利的路，所有車企都要走！

李書福這次公開捅破汽車產能過剩的窗戶紙，不是悲天憫人的感嘆，而是經過五年實際總結經驗后的陳述。2024年年底，吉利提出回歸一個吉利，許多人認為，吉利的分分合合是瞎折騰，但從商業成果上看，吉利圍繞規模和高端化形成了兩條垂直技術鏈條，在逆全球化和政策逐漸穩定的大環境下，回歸一個吉利，是所有車企脫虛向實的必經之路。只不過李書福帶領的吉利，走得比其他車企快一點。

從2002年入世到今天，中國汽車一直謀求產能全球化，但到今天，中國汽車對于全球化的認知，仍然停留在出口這個淺層面，并且對出口的質量，大家基本不談品牌、戰略，只說規模。從2005年中國汽車當年的全球化和多品牌教訓，到今天中國汽車為了全球化仍然忽視產能過剩的問題，這個教訓，中國汽車不能再吃第二次虧了。作為全球最大的獨立經濟體，中國汽車要認清一個現實，支柱產業必須具備獨立的抗風險能力，而不是為了一己私利，掩蓋或轉移產能過剩的風險。

回憶一下，2005年開始的那輪汽車價格戰，更新了中國汽車前十大銷量榜單，哈飛、夏利這些和今天低質低價狂奔的許多品牌一樣，都在價格戰下迷失自己，最終被產能淘汰掉。回憶一下，2005年前后，中國汽車多個集團打出了“多生孩子好打架”的策略，和今天我們看到一個汽車集團推出多品牌的玩法如出一轍，背后透支的仍是無法跟上的技術和供應鏈深度，反而讓自己迷失在產能過剩下的低質低價中，最終放棄那些無效的品牌。

現在，李書福捅破的這層窗戶紙，其實本質上是對低質低價、對內卷到內斗問題的深挖。李書福的表態已經明確，吉利不會再隨波逐流。就像2010年前，吉利的寧波宣言，讓李書福看準了與全球化合作的機會，通過并購與運營沃爾沃，建立起第一家正向架構造車的中國汽車體系。2025年，吉利要圍繞新能源和智能化，夯實體系基礎，不在意外界眼中一時的結果。

按照規劃，2025年中國GDP增長目標為5%左右，汽車產業在中國經濟GDP中的占比達到8%-10%。當房地產進入深度調整期，中國汽車產業如果想要市場化發展，破解內卷、低質低價及跨界造車風險，首先必須直面產能過剩問題，否則整個產業鏈都會受到影響。李書福臺州宣言的整合這步棋，不管是奇瑞、長城、比亞迪還是國企都會走，不信我們走著瞧。

過去，人們稱李書福是汽車瘋子，語不驚人死不休。現在，比李書福瘋言瘋語的汽車人大有人在，但不同的是，李書福的瘋，是對這個汽車產業的愛在先，利在后，而不是一味站在自己的立場，不顧產業死活的利己發展。